(Írta: Wiedemann Tamás/szabadeuropa.hu) A Szabad Európa kiperelte az autópálya-koncessziós szerződés mellékleteit, és kiderült, hogy 15-17 ezer milliárd – 15 000 000 000 000–17 000 000 000 000 – forintba kerülhet az adófizetőknek az, hogy a kormány kiszervezte a hazai gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét. Az üzletet elnyerő hét magántőke–alapról kiderült, hogy négy Szijj László, három pedig Mészáros Lőrinc kormányközeli üzletember százszázalékos tulajdonában van.
A becsültnél is többe kerül a magyar adófizetőknek az, hogy a kormány 35 évre koncesszióba adta egy magáncégek alkotta konzorciumnak a hazai autópálya- és gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét. A 2021-ben kiírt pályázaton a Mészáros Lőrinc és Szijj László kormányközeli üzletember érdekeltségeihez tartozó magántőke-alapok nyertek.
Kiderültek a tulajdonosok
A Szabad Európa több mint egy év pereskedés után megkapta az autópálya-koncessziós szerződés mellékleteit a Nemzeti Koncessziós Irodától (NKOI). Ez az állami szerv kötötte meg a szerződést, amely egyébként nyilvánosan elérhető. Az NKOI azonban nem tette elérhetővé a mellékleteit, pedig azokból derül ki, hogy kik a titokzatos tőkealapok végső tulajdonosai, és mekkora összegre lesz jogosult a Themis Magántőkealap vezette konzorcium által alapított koncessziós társaság, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF).
Azt már egy korábbi iratbetekintésünk során megtudtuk, hogy a nyertes konzorcium összesen hét magántőkealapból áll: Themis, Vesta, Cronus, Via, Konzum PE, Opus New Way, Opus Bridge.
A mellékletek tartalmazzák azonban azokat a nyilatkozatokat is, amelyeket az egyes magántőkealapok tulajdonosai tettek. A 2021-i dokumentumok szerint Szijj László úgy nyilatkozott, hogy ő a tulajdonosa a Themis, a Via, a Vesta és a Cronus magántőkealapnak, Mészáros Lőrincé pedig a Konzum PE, az Opus New Way és az Opus Bridge magántőkealap.
Így tehát nemcsak a magántőke-alapok kezelői által kapcsolódnak közvetlenül Mészáros Lőrinchez és Szijj Lászlóhoz a társaságok, hanem az egyes magántőkealapokról is kiderült, hogy konkrétan a két üzletember tulajdonában vannak.
A Kúria szerint is nyilvánosak az autópálya-koncessziós szerződések mellékletei
Ez azért fontos, mert a magántőke-alapokról nagyon kevés információ van a nyilvános cégadatbázisokban, a végső tulajdonosokról pedig semmilyen adat sem áll rendelkezésre. Annyit lehet tudni, hogy jelenleg 211 ilyen magántőke-alapot tart nyilván a Magyar Nemzeti Bank. Tavaly a Direkt36 oknyomozó portálnak sikerült néhány magántőke-alapról kiderítenie egy nyilvános adóhivatali adatbázis alapján, hogy kik a tulajdonosok. Azóta a kormányzati szerv bezárta ezt a kiskaput.
A mellékeltekből az is kiderült, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek az, hogy a kormány kiszervezte az autópályák üzemeltetését és építését Mészároséknak. Korábban csak becsülni lehetett ezt az összeget, miután a Transparency International Magyarország szintén hosszas bírósági procedúra után megkapta azokat az háttér-számításokat, amelyeket a koncessziós eljárás meghirdetése előtt állított össze a kormány. A korrupció ellen küzdő civil szervezet által nyilvánosságra hozott dokumentumokból az derült ki, hogy 12,6 ezer milliárd (12 600 000 000 000) forintnyi adófizetői pénz jut 35 év alatt a nyertes pályázóhoz.
Az eredeti szerződés szerint az állam 1666 kilométernyi útszakaszt ad kezelésbe, és további 381 kilométernyi autópályát adhat opcióként még oda az MKIF-nek. Ezek azok a szakaszok (az M5 és M6 autópálya egyes részei), amelyek még a szocialista kormányok idején épültek PPP-s konstrukcióban. A PPP- (public-private partnership, vagyis köz- és a magánszféra partnerségén alapuló) beruházások lényege, hogy az állami és magáncégek költségével megvalósuló beruházást magánbefektető építi és üzemelteti, de a szerződésben vállalt futamidő végén úgynevezett maradványértéken állami tulajdonba kerül.
A koncessziós társaság tehát 2056-ig átveheti és üzemeltetheti az M5- és M6-szakaszokat is. (Az M6-os Érdtől induló dunaújvárosi szakaszának szerződése 2026-ban, attól délre 2038-ban, míg az M5-ösé 2031-ben jár le.) Ezekkel a szakaszokkal is számolva a kormányzati háttérszámítás 13,7 ezer milliárdos költséget becsült.
Kétféle díj
A Szabad Európa birtokába jutott mellékletek szerint a szerződés ennél, vagyis a 12,6 és a 13,7 ezer milliárdnál is lényegesen magasabb összeget, 15,073 ezer milliárd forintot tartalmaz. A később bekerülő szakaszokkal együtt a szerződés értéke már 17,29 ezer milliárd forint. Ezek nettó összegek, vagyis nem tartalmazzák a 27 százalékos áfát!
Az összegek azonban változhatnak, hiszen a szerződés szerint az állam által fizetett díjak indexálhatók. A mellékletekben a következő 35 évben a Magyar Nemzeti Bank (MNB) háromszázalékos inflációs célszámával számoltak. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint azonban 2022-ben 14,5, míg tavaly 17,6 százalékos volt az infláció, vagyis ötször-hatszor magasabb, mint az MNB célszáma.
Az állam kétfajta díjat fizet az MKIF-nek: rendelkezésre állási díjat (rád) és rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjat (ráaszd). Úgy lesz 1666 kilométeres az alaphálózat, hogy a koncessziós szerződésben új utakat is kell építeni, összesen 272 kilométer hosszan; 273 kilométernyi szakasz esetében sávbővítést kell végrehajtani. A rád tehát csak azokon a szakaszon jár, ahol átépítés vagy új pálya építése történik, míg a ráaszd a már működő autópályák üzemeltetésére kifizetett díj. De ahogy az MKIF korábban a G7-nek elmondta, a „ráaszd” tartalmazza a nagy felületű karbantartások és a szintre hozás árait is.
Az alaphálózat után járó 15 ezer milliárd forintos állami kifizetés tehát két tételből áll: 8580 milliárd forint az építés, 6492 milliárd forint az üzemeltetés és felújítás díja. A kiegészítő hálózattal kibővült autópálya-hálózat után járó 17 ezer milliárd forint esetében 9222 milliárd forint az építés és 8067 milliárd forint az üzemeltetés díja.
A kormány tehát új beruházásokra 8,5, illetve 9,2 ezer milliárd forintot tervez. A koncessziós konstrukció egyik sajátossága, hogy ezekre az új autópálya-szakaszokkal, illetve sávbővítéssel kapcsolatos beruházásokra már nem kell közbeszerzést kiírni, az MKIF maga dönti el, hogy milyen alvállalkozóval és mennyiért végezteti el a munkát. Mivel Magyarország két legnagyobb építési vállalkozójának érdekeltségei kapták meg a koncessziót, saját vállalataikkal is elvégeztethetik.
Ez egyébként nem légből kapott állítás, mivel már a pályázat benyújtásakor úgy nyilatkoztak a magántőke-alapok, hogy alvállalkozókat kívánnak igénybe venni. Ezek a cégek a legnagyobb hazai építőipai vállalatok, amelyek rendszerint tarolnak a közbeszerzéseken: Duna Aszfalt Zrt., Hódút Kft., Közgép Zrt., Mészáros és Mészáros Kft. Ami közös bennük, hogy közvetlenül vagy közvetetten Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában vannak.
Egy 43 oldalas titkos kormányzati dokumentum milliárdokat érhet valakiknek
Nem tetszik Brüsszelnek
Április 24-én az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen. (A Transparency International Magyarország korrupcióellenes civil szervezet két éve tett bejelentést az uniós testületnél.)
Brüsszel különféle problémákat tárt fel az autópálya-koncessziós szerződések kapcsán. Álláspontja szerint a Magyarország által odaítélt, 35 évre szóló koncesszió nem volt átlátható a becsült szerződéses érték tekintetében, nem hárítja át kellő mértékben a működési kockázatot, és indokolatlanul hosszú időre szól, ami sérti az uniós jogot.
A gond az lehet, hogy az állam fix díjat fizet a nyertes magáncégeknek, holott a koncesszió lényege, hogy a koncesszor viseli az üzemeltetés kockázatát, ő szedi be az autópálya-díjakat, és fedezi a költségeket, vállalja az üzleti modellből fakadó kockázatokat. A koronavírus-járvány alatt például bezuhantak az állami útdíjbevételek. Normál esetben ilyenkor a koncessziós társaságnak ez komoly gondot okozna, de nem a magyar modellben.
Itthon ugyanis fix díjat („rád” és „ráaszd”) fizet a Magyar Állam. Az útdíjak nem a koncessziós társasághoz, az MKIF-hez folynak be, hanem az államhoz. Vagyis hiába csökkenne valamilyen oknál fogva – például járványügyi korlátozások vagy gazdasági válság esetén – a teherforgalom a hazai autópályákon, az MKIF továbbra is pénzénél van, hiszen megkapja a fix díjat, miközben az államnak csökkennek az útdíjbevételei.
Furcsa volt az is, hogy egy 15 ezer milliárd forintos üzletről szóló pályázat esetében nem volt hosszú a jelentkezési határidő. A Nemzeti Koncessziós Iroda 2021. június 14-én megjelent felhívására július 5-ig lehetett pályázatot benyújtani, vagyis bő három hét állt az érdeklődő cégek rendelkezésére felmérni a kockázatokat és összerakni a pályázati anyagot.