A budapesti 4-es metróvonal építése közben vált széles körben ismertté Klados Gusztáv válságmenedzselő tevékenysége. A szakember nevével azonban már 1985 januárjában találkozhattak az egykori Népszabadság olvasói, akik az alábbi cikk közvetítésével képet kaphattak magyar vállalatok igencsak fontos részvételéről a kalkuttai metró építésében. Az 1985. január 16-án megjelent írás címe: „Épül India első metrója – Magyar közreműködés a nagy terv megvalósításában”. (A színes felvételek forrása: Tripadvisor.)
Szigorúan hivatalos adatok szerint Kalkutta lakossága 9 165 650. Az, hogy a város vezetői és lakói ezen csak mosolyognak, és a számot mindenképpen tízmillió fölött taksálják, érdemben nem sokat változtat a helyzeten. A bengáliai metropolist – amely a brit gyarmatosítás „fénykorában”, a viktoriánus időkben India fővárosa is volt – annak idején ugyanis kétmillió emberre tervezték, és így most édes mindegy, hogy 9 vagy 10 millió a lakossága, a zsúfoltság mindenképpen elviselhetetlen. Különösen zavarosak a közlekedési feltételek. A magamfajta, külföldről érkezett vendég a Balra hajts!-ot még csak megszokná – ha nem közlekednének jobb oldalon is mindazok, akiknek balról már nem jutott hely. A kalkuttai villamosok és buszok nemcsak híresen ütöttek-kopottak, de hírhedten agyonterheltek is: az emberek fürtökben lógnak ajtajaikon, sőt ablakaikon.
India központi kormánya – a nyugat-bengáliai főváros kérésének eleget téve – ezért határozta el, hogy az ország első földalatti vasútját Kalkuttában építik meg. Az indokok, amelyeket egy beszélgetésünkkor B. K. Szinha, a metró vezérigazgatója elmondott, egy kívülálló számára is több mint érthetőek. Kalkuttában indiai átlaggal mérve a legszűkebbek az utcák. Míg Bombayban a város felületének 20, Delhiben 25 százaléka út és tér, itt ez mindössze hat százalék, Ha a 16 és fél kilométeres első metróvonal végig elkészül (ezt 1989-re tervezik), akkor az az egész tömegközlekedési hálózat hosszának két-három százalékát jelenti csupán, ám a napi forgalomnak az ötödét veszi majd a hátára. Ez pedig hallatlan megkönnyebbülést hoz majd az elgyötört felszíni forgalomnak.
A nagy építkezés alapkövét ötven évvel ezelőtt, 1972. december 29-én rakta le Indira Gandhi kormányfő. A költségeket akkor másfél milliárd rúpiára tervezték. Azóta romlott a pénz, az árak emelkedtek, így azután a legutóbbi, még mindig nem végleges kalkuláció már öt és fél milliárdos beruházási összeggel számol.
A vonal szinte végig a felszín alatt fut, általában kéregvasútként (miként a mi kisföldalattink – a szerk.) – az építés elképesztő gondokat okozott az amúgy is szűkre szabott utcákon –, de az egyik túlzsúfolt, vasúti teherpályaudvarral és egy keskeny folyóággal is terhelt városrészben, „Belgachia” és „Shyambazar” állomás között mély alagútban robognak majd a vonatok.
És ez az a pont, ahol mi, magyarok is érdekeltek vagyunk, ugyanis az alagútpár fúrásához a technológiai ismeretek és eszközök átadására a Nikex Külkereskedelmi Vállalat közvetítésével a KÉV-Metró. az Uvaterv és a Beton- és Vasbetonipari Művek jelentkeztek. Elhatározásuk alapja az a technológia, amelyet a magyar vállalatok a budapesti metró építése közben kifejlesztettek. Hogy a feladat nem lesz könnyű, azt nyilván sejtették, ám a munka során számos nem várt probléma is jelentkezett azóta, hogy 1981 januárjában elindult a szovjet gyártmányú fúrópajzs. A rendkívül laza, mocsaras vagy homokos, esetenként valósággal mézre emlékeztető talajban minden méter előrehaladásért keserves harcot kellett és kell folytatni. A kint járt 16 magyar az indiai szakembergárda betanítását elvégezvén már hazajött, több éves kiküldetés után haza készül Klados Gusztáv, a vállalatok megbízottja. Az év végén Kalkuttába érkezett és átvette munkáját az új műszaki tanácsadó, Szölősy Gábor, akire még nehéz napok várnak az alagútfúrás 1986 végére kijelölt befejezéséig.
Friss felvétel a kalkuttai metróból (kép: youtube/esplanade).
Velük kerestem fel azt az üzemet, ahol az indiai munkások az alagút építéséhez szükséges vasbeton-elemeket készítik, minden értékelés szerint kiváló minőségben. Innen nincs is messze az a teherpályaudvar, amely alatt az egyik, háromszázhatvan méteres „csőpár” készül.
A széles munkaaknából markológép emeli ki a ragacsos agyagot, hogy egy gyűjtőtérbe szórja. Onnan a masszát palaszürke, inas lábú teherhordók viszik lapos kosarakban egy-egy beálló teherautóra. Hogy a daru miért nem szórja terhét egyenesen a gépkocsi platójára? Talán megtehetné, de akkor néhány tucat segédmunkás elesne a napi 3–4 rúpiától. Márpedig Indiában egy-egy beruházás helyszínének eldöntésekor az is szerepet játszik, hol van nagyobb szükség a munkanélküliek seregének még oly szerény csökkentésére. Halmos Antal, hazánk kalkuttai kereskedelmi képviselője elmondta, hogy ebben a vonatkozásban a még el sem készült földalatti is valóságos áldás a legszegényebb kalkuttaiaknak, hiszen amíg épül, munkát ad. Utána viszont a teherhordók nem látják már többé belülről: az egyrúpiás menetjegyet nem nekik találták ki.
Igen: van már menetjegy is, mert működik a vonal két szakasza. Az egyik a Dumdum végállomásnál (erre volt valaha az a lőszergyár, ahol a rossz emlékű robbanógolyók készültek), a másik pedig a város közepében, az óriási Maidan-park környékén. Ezt a négy kilométeres szakaszt nem egészen három hónapja nyitottak meg, és a narancssárga színű, a dél-indiai Bangalore-ban készült szerelvények közmegelégedésre száguldoznak az „Esplanade” és a „Bhowanipore” állomások között. Reggel és délután a városközpontba, illetve az onnan hazafelé igyekvő tisztviselőkből verbuválódik az utazóközönség, napközben előkelőbb iskolák diákjainak, turistáknak, kíváncsiaknak kedvelt kirándulási célja a föld alatti birodalom. Ők azután élvezettel tűrik, hogy a metró kalauzai vagy kocsikísérői (minden vagon minden ajtajához jut egy belőlük) „bepasszírozzák” a nagyérdemű közönséget a jármű belsejébe, és kezdődhet az Indiában valóban egyedülálló utazás.