Svájc nemcsak óra-, zsebkés- és csokoládé- stb. nagyhatalom, hanem légi is. Nemzeti (nem állami) légitársasága, a Swissair 48 repülőgépének kereken 8000 ülésén tavaly 7,2 millió utast röpített négy földrész 67 országának 100 városába. Sokkal több emberrel foglalkoztak tehát az 1931-ben alapított repülőtársaság alkalmazottai, mint ahány lelket az alpesi ország számlál – kezdődött svájci riportom a Magyar Hírlap 1985. szeptember 21-i mellékletében. (A képen: Európa és a Közel-Kelet országaiba közlekedik a zürich-kloteni repülőtérről a 212 utas szállítására alkalmas A310 jelű légibusz. Leszállás nélkül 6150 km-t tehet meg. Ára: 82 millió frank.)
A Swissair által repült vonalak hossza (36 esztendővel ezelőtt; 2002. április 1-je óta már nincs Swissair, helyette a Swiss légitársaság bonyolítja le Svájc bel- és nemzetközi légiforgalmát – a szerk.) 340 ezer kilométer. Tizenhat és félezer alkalmazottjával vállalatként, megrendelőként, vásárlóként, exportőrként, adófizetőként (!) rangos nemzetgazdasági tényező Svájcban. Egy rappen nem sok, annyi központi támogatást sem élvez. Van viszont néhány leányvállalata (repülőtársasága is, a Balair és a CTA), egy sor szállodája odahaza és a nagyvilágban, étterme, légi felvételeket készítő vállalata stb. És természetesen kiválóan működő, világszínvonalú, éppen ezért rendkívül drága pilótaiskolája, ahol az ember a földön marad mégis repül.
A legrosszabb látási viszonyok sem rettentik meg a DC–10-30 típusú gépek személyzetét (balra a kapitány, jobbra a másodpilóta, mögötte a fedélzeti mérnök); a korszerű berendezések rendkívüli mértékben segítik a repülésbiztonságot. A Swissair pilótaképző iskolájában tavaly üzembe helyezett DC–9-81 típusú, 18 millió frankba került szimulátor jóformán éjjel-nappal „repül”. (kis képünkön)
„Választhat: hol akar föl- és leszállni, majd újra startolni.” A Swissair-pilóták egyik legtapasztaltabb oktatója, Paul Lüthi kérdezte ezt, amikor kényelmesen elhelyezkedtem a DC–10-es másodpilóta-ülésében. Előttem, mellettem, fölöttem ezernyinek látszó műszer, piros, zöld villogó fények, ismerős, mégis érthetetlen angol szavak – a repülőseszperantó szakkifejezései – hallatszanak a kapitányi ülésből. Herbert Schmell, a repülőtársaság sajtófőnöke készségesen igyekszik fordítani és magyarázni a tudnivalókat, az eseményeket. Közben a kapitány kapcsolgat, karokat húzogat, egyre erősebb lesz a motorzúgás, de csak annyira, hogy mikrofon és fejhallgató nélkül is jól értjük-halljuk egymás szavát.
Késő este van. Már a zürich–kloteni repülőtér kifutópályáján gördülünk. Sok ezer lóerő dübörög a turbinákban, majd megkapjuk a fölszállási engedélyt. Egyre gyorsabban száguldanak mellettünk és orrunk előtt az apró jelzőfények, aztán elrugaszkodunk a földtől. Beleszorulok az ülésbe, hisz’ aránylag meredeken emelkedünk; kis kanyar jobbra, újabb emelkedés. Dolgozik a kapitány, ég a kerozin a motorokban. Most egy kis billenés-döccenés: légörvény suhintotta meg gépünket. Csillagok ezrei fönt, az augusztusi égen, és apró lámpások a földön.
„Hol akar leszállni?” – kérdezi pár perc múltán az oktató-kapitány. „Budapest–Ferihegyen” – felelem. „Télen? Nyáron? Felhős, ködös időben? Nappal vagy éjszaka?” Ha már választani lehet, kérjünk szép, nyári éjszakát a komputertől – javasolom.
És máris megjelenik a DC–10-es pilótakabinjának ablakán a legfőbb ismertetőjel: a kivilágított Duna-part, a reá „patkolódó” körutak… Vecsés felől közelítjük meg Ferihegyet. De mi történt?! Géphang figyelmeztet: „Föld! Föld! És a kapitány tehetetlen, mert a komputer kivette a kezéből az irányítást. Fölfelé húzunk, Ferihegy fényei távolodnak, eltűnnek. Csak jó fél perc múltán kapja vissza kormányát a kapitány, és most már szabályosan, mint a nagy könyvben is megírták, úgy vezet, sebesség, leszállási szög, irány stb. előírásos, és jóformán észrevétlenül simulunk a ferihegyi betonhoz.
Majd’ ezer kilométert repültünk, és mégis a földön maradtunk. Egy DC–10-es pilótafülkéjében ültünk, de nem volt mögöttünk az utastér és a több mint kétszázharminc utas. A pilótafülke ajtaja egy hídra nyílott, ahonnan számítógépek sorára láthattunk, mellettük fehér köpenyes nők, férfiak, a tanuló- és gyakorlórepülések programozói.
– Pilótáink itt kezdik tevékenységüket – mondja Herbert Schmell –, és itt is fejezik be: nyugdíjazásukig még sokszor visszatérnek a szimulátorokba. A gyakorlórepülések 90 százaléka már jó ideje itt, a földön megy végbe. A szimulátor is repülőgép: bár a földön marad, mégis repül.
Számítógéppel vezérelt mechanikus-hidraulikus és elektronikus alkatrészei, berendezései ugyanis minden helyzetet, körülményt, ne adj’ isten, még katasztrófát is képesek színlelni. Mint látható, a pilótafülke berendezése teljesen megegyezik a valódi repülőgépével. A hajózó személyzet oktatásával megbízott instruktor – a számítógép különféle programjainak a beadása után – teljes biztonsággal ellenőrizheti a kapitány, a másodpilóta, a fedélzeti mérnök tevékenységét, reagálását. Ha szükséges, a színlelő fekete dobozában (valójában a központi számítógépben !) rögzített eseménysort akár többször is, együttesen elemezhetik, értékelhetik. A szimulátor lelke-agya a komputer, amely másodpercenként harmincszor képes ellenőrizni a pilótakabinban történteket, összevetve a helyes magatartást őrző programmal.
– De ha ennyi mindent tud a szimulátor, akkor az ára is hasonlóan „szárnyaló” lehet – jegyzem meg.
– Csodálkozni fog: a legújabb három színlelő berendezés, a DC–9–81-es, az A310-es és a Boeing 747–300-as az épületekkel együtt csak 60 millió frankjába került a Swissair-nek. Az említett repülőgépek ára sorrendben: 34, 93, 162 millió frank. Mi pénzbe kerülne, ha velük kellene gyakorolni! A szimulátor egy-egy repülőórája csupán tízede-ötöde a valódi repülőgépének. És ha kell, akár megállás nélkül „repülhetnek” vele pilótáink. Csak a saját embereink évente 6500 alkalommal ülnek be a színlelőkbe, amelyek zajtalanul, környezeti ártalmak okozása nélkül és abszolút biztonságosan működnek. Nem szabad feledni, hogy a gyakorlórepülések mindig bizonyos kockázattal is járnak. Ráadásul hasznot is hoznak a színlelők, miután más légitársaságoknak is rendelkezésére bocsátjuk őket – órabérleti díjért. A múlt két évtizedben épített hét szimulátorunk mintegy 145 ezer órát működött, és ebben nincsenek benne a legifjabb, az A310-es adatai.
– Az imént a környezetvédelmet is említette, Schmell úr! Mit tehet, mit tett ezért a Swissair?
– Hadd szorítkozzam most az ország legnagyobb, Európa egyik legforgalmasabb repülőtere, a zürich–kloteni körülményeinek az ismertetésére! Bár a Swissair központja, iskolája is itt található, a repülőtér nem az övé, hanem Zürich kantoné. Berendezéseit viszont mi üzemeltetjük, elvégre legnagyobbrészt a mi gépeink használják a légikikötőt. Rajtunk kívül még mintegy 150 cég 16 ezer dolgozójának ad munkát a reptér. És több mint 110 ezer ember lakik a közvetlen környékén. Érthető, hogy nyugalmukért, a természeti környezet védelméért rendkívüli felelősség terhel bennünket. Tizenhárom esztendővel ezelőtt megszüntettük a menetrend szerinti járataink éjszakai startját és landolását. A charterjáratok sem közlekedhetnek este 11 és reggeli hat óra között. A magánrepülőgépek föl- és leszállása ugyancsak tilos 22 és másnap reggeli 6 óra között.
– A bemelegítő, próba- és javítójáratásokat a külön e célra épített hangelnyelő falak mentén végezzük, így például a zajtól leginkább sújtott Rümlangban – 2500 méterre a repülőtértől – még a Boeingek dübörgése sem tűnik többnek, mint a ház előtt elhajtó kis teherautóé. Persze, mindez csak egy része a lakosság és a Swissair békés egymás mellett éléséért tett intézkedéseknek. Repülőgépparkunkat folyamatosan megújítjuk, korszerűbb, környezetkímélő „madarakat” vásárolunk; a hangosoktól és sok üzemanyagot fogyasztóktól megszabadulunk. A múlt két évben kétmilliárd frankot költöttünk az eddigieknél csöndesebb DC–9–81-esek és A310-es légibuszok vásárlására. Az előbbiből ez évre előreláthatólag 18, az utóbbiból pedig kilenc lesz már. Rendeltünk nyolc Fokker 100-ast is, egyenként 38 millióért!
– A környezetvédelemhez tartozik még – sorolja Herbert Schmell – a kifutópályák okos megtervezése és építése, a hanghírnök uralkodó szélirány elkerülése, a pilóták vezetési stílusának finomítása stb. Radarokkal, a különféle helyeken fölállított, központi komputerhez csatlakoztatott hangérzékelőkkel és levegőtisztaság- mérőkkel is ellenőrizzük az előírások megtartását.
– A Swissair jó szomszédja akar lenni a környék lakóinak – hangoztatja a sajtófőnök –, ezért nem sajnálja azt az évi mintegy 50 millió frankot, amit a különféle környezeti ártalmak csökkentésére, megelőzésére fordít. Szeretnénk, ha az itt lakók is velünk repülnének…