Egy magyar busz hazai gyártású szélvédő üvege 80–90 ezer forintba kerül, miközben a külföldi buszoké 700 ezer és 1 millió forint között van, de a felpattanó kő mindkettőt egyaránt betöri – derül ki a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter által készített elemzésből és a vele együtt létrehozott Magyar Busztérképről.

A múlt század harmadik harmadában busz-nagyhatalomnak számító Magyarországon az utóbbi öt-tíz évben megrendelések hiányában szinte teljesen megszűnt az autóbuszgyártás. Az érintett cégek ugyanakkor még mindig nem mondtak le arról, hogy ez az ágazat feléleszthető. Készülnek korszerű járműtervek, prototípusok; üzemeltetésük kedvező tapasztalatai azt mutatják, ha lenne megrendelés, lenne újra magyar buszgyártás is.

A hazai közösségi közlekedésben részt vevő mintegy tízezer autóbusz átlagos életkora 15 év körüli, szép számmal vannak 20 év körüli járművek is. A szakemberek úgy vélik, hogy ha most elkezdenék a hazai autóbuszgyártást, évente 500-600 régi járművet lehetne újra, korszerűre cserélni. Ehhez bőven megvan a hazai buszgyártó kapacitás.

A győri Kravtex–Kühne-csoport 500, a szigethalmi Magyar Autóbuszgyártó Kft.200, a szeghalmi Csaba Metál 100 busz előállítására képes évente. A NABI (Ikarus!) volt gyártelepén, Mátyásföldön évente egy műszakban 250–300 busz gyártható. Az Evopro elektromos meghajtású autóbuszokat ajánl.

„Egy autóbusz 2000–2500 alkatrészből áll össze; a motor kivételével valamennyire van akár több hazai gyártó is. Az új keletű Volvo–Rába-együttműködés hazai alkatrész-beszállítójául az idén több mint 350 cég jelentkezett és első körben, ezeknek a háromnegyedét tartották megfelelő színvonalú közreműködőnek. A Magyarországon – egyelőre csak gyér számban – készülő buszokban a hazai munka aránya a gyártási költségeket is beszámítva 75–85 százalék. Megérné tehát magyar buszt rendelni” – mondja Fórián István, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke.

A Kisalföld Volán a legjobb példa, bár kivétel, mivel az összes többi hazai közúti tömegközlekedéssel foglalkozó céggel ellentétben gyakorlatilag csak magyar gyártmányú buszflottával rendelkezik. A 430 járműve között mindössze három MAN és két Mercedes márkájú turistabusz található. Az utóbbi tíz évben főleg a győri Kravtex vállalat Credo buszait vette a cég, összesen 170-et. A legrégebbiek több mint tízévesek és túl vannak az egymilliomodik kilométerükön, a legfiatalabbak néhány hónaposak. A Kisalföld Volán az idén 20 új Credo buszt állított forgalomba.

„Egyáltalán nem bántuk meg, hogy szinte kizárólag magyar gyártmányú buszokra szakosodtunk – mondja Kenesei László, a győri Volán-cég járműjavítási és logisztikai igazgatója. – Ezeket a járműveket eleve a magyar utakra tervezték, és figyelembe vették az üzemeltetők erősen korlátozott anyagi lehetőségeit is. A Credo buszok motorjai tartósak, viszonylag kevés karbantartást igényelnek és a fogyasztásuk is mérsékelt. Az oka mindenekelőtt az, hogy a járművek vázszerkezete könnyű, ennek ellenére nagyon jól bírja azokat az utakat is, ahol a sokkal drágább külföldi típusok csak szenvednek. Nekünk fontos az is, hogy azonnal rendelkezésünkre álljon és olcsó legyen a pótalkatrész is. Konszolidált a gazdasági helyzetünk egyik fontos tényezője, hogy olcsó, gazdaságos, az utasok igényeinek megfelelő magyar gyártású busznak szavaztunk bizalmat” – hangsúlyozta az igazgató.

Szegeden nagyrészt európai uniós támogatásból összesen 13 járművet rendeltek mintegy 3,1 milliárd forint értékben az Ikarus–Skoda Konzorciumtól. Az új csuklós trolibusz tesztüzeme már megkezdődött, és azt tervezik, az első buszok december huszadikán, a szegedi 10-es trolijárat felavatásakor állnak forgalomba. Az új szegedi trolibusz dízelmeghajtású változatának prototípusa már nagyjából egy éve közlekedik Budapesten, október közepéig 80 000 kilométert tett meg. A hasonló kapacitású, de 5–7 évvel öregebb Volvo 7700-as csuklósokkal összehasonlítva, jóval erősebb a motorja, mégis sokkal kisebb a fogyasztása. Ugyanazon az útvonalon, amelyen a Volvo 75-78 literüzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként, az Ikarus csak 65 litert. A magyar gyártmány utaskomfort szempontjából is versenyképes a külföldi típusokkal, a karbantartás költségeit tekintve pedig jóval gazdaságosabb.

A kelenföldi buszgarázsnak van egy másik magyar tesztbusza is, mégpedig a Rába–Webasto–Molitus kooperációban készülő S91-es midibusz. A Rába alvázon gördülő, Molitus felépítményű, Mercedes motorral hajtott midibusz főként a budai várban közlekedik.

A békéscsabai Csaba Metál TV84 Urbanus midibusza a makói helyi közlekedésben gyűjti a tapasztalatokat.