A jövő dízelmotorjainak fejlesztésében központi szerepet játszó Bosch a dízelmotorok térhódításának és
diadalmenetének alapjait vetette meg, amikor 1922-ben maga az alapító, Robert Bosch adta ki a kezdetben csak
teherautókban alkalmazott dízel befecskendező-szivattyú fejlesztési szerződését, amelynek alapján 1924-ben indult útjára az első sorozatgyártású dízelmotoros teherautó. A dízelmotor azonban csak 1936-ban, az első személygépkocsiban alkalmazását követően kezdte meg igazi sikertörténetét; éppen 75 éve, hogy ezt a motort a Bosch befecskendező-rendszerrel látta el, így minden akadály elhárult a dízel-korszak kibontakozása elől.
A világ legelső sorozatgyártású dízelmotoros személygépkocsiját, a Bosch befecskendező-rendszerrel felszerelt
Mercedes-Benz 260 D modellt 1936-ban mutatták be ünnepélyesen a berlini automobil-kiállításon. Harmadával
kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint az azonos teljesítményű benzinmotoros modell. Kezdetben kiábrándító volt az eladott gépkocsik darabszáma, mert akkoriban a dízelautó sem teljesítményben, sem az erőforrás sima járásában nem tudta felvenni a versenyt benzinmotoros társával. Tizennégy évvel később a Bosch már egymillió dízelszivattyút gyártott személygépkocsikhoz és teherautókhoz. Gazdaságos működésüknek köszönhetően a dízelmotoros személygépkocsik egyre népszerűbbekké váltak, különösen a taxik körében, hiszen ezeknek igen kemény üzemelési körülményekkel kellett megküzdeniük. Egészen az 1970-es évek közepéig a dízelautók csak tartósságukkal és alacsony fogyasztásukkal vívtak ki elismerést.
Az valódi „dízelláz” 1975-ben kezdődött, hátterében pedig a VW Golf dízelmodellje állt. Ez volt az első olyan
dízelmotoros kompakt modell, amelynek nagyfordulatszámú dízelmotorja a Bosch elosztórendszerű befecskendező-
szivattyújának köszönhetően a magas fordulatszám ellenére is gazdaságos volt. A Golf „GTD” modellje
turbófelöltőjével és villámgyors autó benyomását keltő megjelenésével az első sportos dízelüzemű személyautóként
szinte kultuszautóvá vált. Európa-szerte az összes nagy gyártó a „Golf-kategóriájú” dízelmodellek nyomdokába
lépett. Ezt a sikert a Bosch – számos nagy példányszámban gyártott típusban alkalmazott – adagolószivattyúja
alapozta meg.
Az 1980-as évek derekán érkezett el a dízelmodellek elektronikus változatának hajnala: 1987-ben a BMW 524 TD
modelljében első ízben alkalmazott hathengeres turbódízel-motorjával és a Bosch elektronikus vezérlőrendszerével
valóra vált a „vezetés önmagáért való élvezete”, hiszen az akkori idők leggyorsabb, sorozatgyártású dízelautója
született meg. 1989-ben újabb mérföldkő a közvetlen befecskendezéses dízelmotorba első alkalommal beépített
axiális dugattyús szivattyú, melyet az Audi alkalmazott 100 TDI modelljénél. A Bosch új technológiája lehetővé tette,
hogy a gázolajat nagy, mintegy 1000 bar nyomáson közvetlenül a hengerbe fecskendezzék, és ezzel különösen
hatékony égést sikerült elérni. Ez nagyobb teljesítmény leadását és simább járást jelentett, amely kis üzemanyag-
fogyasztással és károsanyag-kibocsátással társult.
Az 1990-es évtized végén rendelkezésre álló összes műszaki megoldás közül végül a közös nyomócsöves
technológia emelkedett ki: a Mercedes-Benz 220 CDI-ben és az Alfa Romeo 156 JTD-ben alkalmazta először az új
rendszert, amely a közös nyomócső segítségével folyamatosan nagy, akár 1350 bar befecskendezési nyomást
biztosított az összes hengernek. A közös nyomócsöves rendszer első alkalommal tette lehetővé a többlépcsős
befecskendezést. 2003-ban a Bosch bemutatta a közös nyomócsöves befecskendezés harmadik generációját
képviselő piezoelektromos soros befecskendezőket, mely elődeihez képest tovább csökkentette a dízelmotorok
üzemanyag-fogyasztását és károsanyag-kibocsátását, miközben még a működési zajszintet is mérsékelte. 2005-ben a német államfő a Bosch szakembereit a Német Jövő Díjával tüntette ki a közös nyomócsöves technológiáért.
A Bosch közös nyomócsöves technológiája a dízelmotorokat a versenypályák győzteseivé is tette: a megbízhatóság
és a tartósság csak kettő azok közül a jellemzők közül, amelyek négyszer is sikerre vitték az Audit és a Boscht a Le
Mans-i versenyen. A dízelmotorok döntő versenyelőnye az addiginál sokkal kisebb üzemanyag-fogyasztásuk. A világ
legkeményebb hosszú távú gyorsasági versenyén ez a vezetők számára azt jelenti, hogy ritkábban kell megállni
tankolni, és ezáltal jobb köridőket érhetnek el a benzines versenytársakkal szemben.
A Bosch dízeltechnológiája a következő években is élen jár majd a belső égésű motorokon alapuló még hatékonyabb személygépkocsi-hajtások kialakításában – áll a vállalatcsoport előrejelzésében. Mindent összevetve a belső égésű motorokkal kapcsolatos egyes műszaki vívmányok eredményeképpen olyan motorkoncepciók láttak napvilágot, amelyek 2015-re piacképesek lesznek. A szélsőséges méretcsökkentés eredményeként a jövő dízelmotorjai mindössze háromhengeresek lesznek, körülbelül 1,1 liter össz-lökettérfogattal, ennek ellenére dinamikus, kifinomult jellemzőkkel rendelkeznek majd, és a mintegy 100 kW teljesítmény mellett beérik a 100 kilométerenkénti 3,6 literes átlagfogyasztással.
Az Euro 5-ről az Euro 6-ra történő átállás, azaz többek között a mostani nitrogén-oxid-kibocsátás felére csökkentése
végett a Bosch mérnökei tovább növelik a kipufogógáz-visszavezetés arányát, a töltőnyomást a töltőlevegő számára, illetve a befecskendezési nyomást a motor fordulatszám-tartományának nagyobb részén, s ezzel csökkentik a nitrogén-oxid szintjét az égési folyamat közben.
A Bosch kipufogógáz utánkezelést is alkalmaz, hogy tovább javítsa a dízelmotor hatékonyságát: a nitrogén-oxid-
tartalom csökkentésére szolgáló és a haszonjárműveken már kipróbált és bizonyított Denoxtronic SCR (szelektív
katalitikus redukció) kipufogógáz-utánkezelést átültették a személygépkocsikra is. Az Euro 6-os szabványon túlra
tekintve, a még ennél is szigorúbb károsanyag-kibocsátási határértékek megtartása, valamint az üzemanyag-
fogyasztás és a CO2-kibocsátás további csökkentése céljából a Bosch jelenleg olyan befecskendező rendszereket fejleszt, amelyek 2000 bar-nál nagyobb nyomást tudnak előállítani, ez egy négyzetcentiméteren két tonna tömeg súlyának felel meg. Az egyetlen ütemben nyolc befecskendezésre is képes piezoelektromos alkatrészek esetében a befecskendezés ideje egy ezredmásodpercnél is rövidebb, vagyis egy befecskendezés a hangsebességnél kétszer
gyorsabb.
