Az Egyesült Királyságban több védelmi és hírszerzési szervezet növekvő aggodalommal figyeli a kínai gyártású elektromos járművek (EV) elterjedését, különösen azok adatgyűjtési és kiberbiztonsági kockázatai miatt. Több brit katonai bázison, például a Királyi Légierő Wytoni támaszpontjánál korlátozták a kínai EV-k belépését vagy parkolását.

A vezető brit védelmi beszállítók – köztük a BAE Systems, a Rolls Royce és a Thales – belső figyelmeztetéseket adtak ki, hogy dolgozóik ne csatlakoztassák telefonjaikat kínai autókhoz (sem töltés, sem Bluetooth révén), és lehetőség szerint ne beszéljenek bizalmas információkról ezekben a járművekben. Az aggodalom alapja, hogy a kínai EV-k fejlett érzékelőkkel, kamerákkal, kommunikációs modulokkal és internetkapcsolattal felszereltek, és elméletben alkalmasak érzékeny adatok begyűjtésére és továbbítására.

Teljes körű tiltást nem lehet bevezetni, mert a kínai kormánynak jogában áll hozzáférni a járművek adataihoz, de ez a képesség gyanakvást kelt, hogy azokat hogyan és milyen célra használják fel. Lord Coaker, a Védelmi Minisztérium államminisztere elmondta, hogy a kormány más minisztériumokkal együttműködve azon dolgozik, hogy „megértse és enyhítse a járművek által a nemzetbiztonságra jelentett potenciális veszélyeket”. …

A mélyülő gyanakvás nemcsak a védelmi, hanem általában a közérdekű ágazatokra is kiterjed. A The Times ismertetője szerint a kínai autók akár a közlekedési lámpák átállítására vagy más autók befolyásolására is képesek lehetnek, így a veszély messze nem csak katonai jellegű. A brit védelmi és technológiai ipar egyre határozottabban kezeli az ilyen kockázatokat, követve más országok, így az USA és Izrael védekező lépéseit.

Az IDF is gyanakszik és intézkedik

Az Izraeli Védelmi Minisztérium 2025 nyarán hivatalosan lefújta a BYD Atto 3 típusú kínai elektromos SUV-ok kiosztását az IDF tisztjei számára, mivel kiberveszélyre figyelmeztető szakértői jelentések szerint ezek a járművek könnyen használhatók hírszerző eszközként.

A szóban forgó autók beépített szenzorai, kamerái és telekommunikációs rendszerei potenciálisan képesek hang-, képi, geolokációs és biometrikus adatok továbbítására Kínába. Előzetes intézkedésként letiltották az e‑Call rendszer működését az autókban, ám a szakértők, köztük Dr. Harel Menashri, a belbiztonsági szolgálat kiber-divíziójának alapítója szerint ez nem nyújt elegendő védelmet. Mégis, a védelmi erők autóbeszerzési tendereiből egyes kínai gyártókat eleve kihúztak. …

A gyanakvás kölcsönös – mindenki figyel mindenkit

Az elmúlt időszakan Kína is hasonló korlátozást vezetett be a Tesla járműveire, kiterjesztve azt a katonai személyzetről a kormányzati vállalkozókra, a helyi hatóságokra, az autópálya-üzemeltetőkre, a kiállítótermekre és a kulturális központokra is. Peking aggodalma az, hogy az amerikai kormány potenciálisan hozzáférhet a Tesla által gyűjtött földrajzi és környezeti adatokhoz. …

Ezzel párhuzamosan Amerikában 2024 elején indítottak vizsgálatot a kínai „smart car”, vagyis az internettel összekötött elektromos járművek nemzetbiztonsági kockázatai miatt. Joe Biden elnök és Gina Raimondo kereskedelmi miniszter akkor „gördülő okostelefonoknak” nevezte ezeket az autókat, mert a bennük elhelyezett lévő kamerák, mikrofonok és szenzorok adatokat küldhetnek Kínába, veszélyeztetve az amerikai polgárok és a kritikus infrastruktúra biztonságát.

Ennek nyomán tilalmakat vezettek be valamennyi járműre, amely kínai vagy orosz gyártó terméke, vagy ezekből az országokból származó szoftvert használ (Bluetooth, Wi‑Fi, mobil, műholdas kapcsolat). A szabály azokra a vállalatokra is vonatkozik, amelyek az USA-ban gyártott gépkocsikba szerelnek be orosz vagy kínai egységeket. A kölcsönösen gyanakvó és preventív intézkedések azt jelzik, hogy az elektromos autózás egyértelműen átkerült a geopolitikai versengés és a hírszerzési kockázatok metszéspontjába. (A teljes cikk itt található, tessék kattintani!)

A Kémkednek a kínai elektromos autók, állítják az izraeliek és a britek bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Szegő Péter szerint egy lakás és egy autó birtoklása a magyar háztartások számára egyszerre funkcionális és szimbolikus jelentéssel bír: előbbi a stabilitás, a biztonság és az otthonteremtés záloga, utóbbi pedig a mobilitás és a függetlenség eszköze.

Egykor a két vagyontárgy közötti gazdasági arány is viszonylag kiegyensúlyozott volt. Az idén viszont már a budapesti használt lakások átlagos négyzetméterára 1,2-1,3 millió forint közé „érkezett meg”, míg egy új, középkategóriás autó bruttó ára 10-13 millió forint között mozog. Egy átlagos, 60 négyzetméteres lakás értéke így 72-78 millió Ft körül alakul, ami 5-6 hasonló árkategóriájú autó értékének felel meg – 10 évvel ezelőtt még legfeljebb 3-4 autó ára volt azonos értékű egy lakással.

„A saját otthon és a családi autó korábban nagyjából azonos fontosságú beruházásnak számított. Ez az arány mára jelentősen eltolódott az ingatlanok javára. Adataink szerint 2015-ig az átlagos lakóingatlan értéke körülbelül 8-10-szerese volt egy új, felső-középkategóriás személyautó árának. 2025-re ez az arány már 13-14-szeresre nőtt, attól függően, hogy melyik piaci szegmensből indulunk ki” – mondta Szegő Péter, a Duna House vezető elemzője.

A fordulópont 2015 körül következett be. Ekkor a lakás- és autóárak még nagyjából azonos ütemben nőttek, azóta azonban az ingatlanpiac sokkal dinamikusabban bővült: az Eurostat és a BIS házárindexei szerint a magyar lakóingatlanok nominális értéke 2015 és 2025 között átlagosan 160-180%-kal nőtt, reálértéken pedig 80-100%-kal.

Ezzel szemben a személyautók nominális ára az importőrök és kereskedők adatai alapján kb. 60-90%-kal emelkedett ugyanezen időszak alatt. Ez elsősorban az új autókra vonatkozik, miközben a magyar piacon a forgalomba helyezett autók mintegy 60-65%-a használt import. Ezek ára jóval kisebb mértékben nőtt, sokszor még csökkent is a kínálatbővülés hatására.

A lakásárak emelkedésének hátterében több tényező áll:
az állami támogatások (CSOK, babaváró hitel),
a 2015-2021 közötti kedvező kamatkörnyezet,
a befektetési célú vásárlások felfutása,
a kínálati korlátok (építőipari kapacitások szűkössége).

Az autópiac viszont nagyobb mértékben volt kitéve külső zavaroknak, mint például:
a COVID utáni chiphiány,
az ukrajnai háború hatásai,
a technológiai átmenet (elektromos hajtással kapcsolatos fejlesztések ösztönzése az EU-ban),
a használtautó-import szabályozási változásai.

„A lakásárak dinamikus növekedése mellett a fiatal családok többségétúl körültekintő pénzügyi tervezést követel, hogy egyszerre tudjanak saját otthonhoz jutni és biztosítani a napi életvitelhez szükséges mobilitást” – tette hozzá Szegő Péter. A szakértő szerint a jelenlegi trendek alapján az ingatlanok értéke a következő években is gyorsabban nő majd, mint az autóké, különösen, ha az új lakások kínálata nem tud lépést tartani a kereslettel.

A Tíz év alatt három autóval lett drágább egy lakás bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

A Mercedes azóta halmozott sikert-sikerre, a popkultúrában a vágyak netovábbja, a non plus ultra, egyetlen autómárkáról sem énekeltek annyit, mint a Mercedesről, gondoljanak csak Janis Joplin dalára, „Istenem, vennél nekem egy Mercedes Benzt…”

A mai napig az európai autóipar egyik legismertebb, mondhatni ikonikus márkája. A német cég azonban bajban van, bár évtizedeken át a luxus, a technológiai innováció és a megbízhatóság szinonimája volt, az elmúlt időszakban több irányból is nyomás alá került. Mi vezetett a jelenlegi helyzethez, és milyen esélyei vannak a márkának arra, hogy kilábaljon a válságból?

A válság okai

Szakértők úgy vélik, hogy a legfontosabb ok a lassú alkalmazkodás az elektromos járművek forradalmához. A Mercedes elindította saját elektromos modelljeit, mint az EQ sorozat, a vállalat nem tudta felvenni a versenyt a Tesla vagy a kínai BYD gyors tempójával és innovációjával. Az elektromos hajtásláncok és szoftverek terén a német márka lemaradásban van, miközben az új generációs vásárlók egyre inkább fenntartható és digitálisan fejlett megoldásokat keresnek. Ugyanakkor ez stratégiai hiba miatt alakult így, ugyanis a cég vezetése korábban nem hitt az elektromos autók sikerében és fejlesztőik egy másik cégnek végeztek bérmunkát, ez volt a Tesla…

Kína, amely hosszú éveken keresztül a Mercedes egyik legnagyobb növekedési motorja volt, mára megtorpant. A hazai gyártók térnyerése, az elektromos járművek árháborúja és a nemzeti preferenciák erősödése miatt a Mercedes eladásai jelentősen visszaestek ebben a kulcsfontosságú régióban.

Az infláció, a kamatemelések és az ukrajnai háború okozta ellátási lánc-problémák világszerte megtépázták az autógyártók helyzetét. A luxusautók iránti kereslet ingadozóvá vált, különösen Európában, ahol az energiaárak és a szigorodó környezetvédelmi előírások is hatnak a piacra. Az amerikai vámok sem tesznek jót az eladásoknak…

A Mercedes saját szoftverplatformjának fejlesztése többször is csúszott, miközben a versenytársak – különösen a technológiai orientált gyártók – egyre erősebb integrált digitális élményt kínálnak. Ez különösen fontos a fiatalabb generációk számára, akik egyre inkább az autót is digitális termékként értékelik.

Mi lehet a kiút a válságból?

A vállalat 2025-ig több új elektromos modellt ígér, valamint azt, hogy 2030-tól teljesen elektromos márkává válik – ahol a piaci körülmények ezt lehetővé teszik. Ez azonban csak akkor lehet sikeres, ha a Mercedes nemcsak hajtásláncban, de felhasználói élményben és szoftveres képességekben is meg tud újulni.

A cég együttműködést kötött több technológiai vállalattal (pl. Nvidia, Google), hogy felgyorsítsa saját digitális ökoszisztémájának kiépítését. Ha ezek a fejlesztések valóban áttörést hoznak, új lendületet adhatnak a márkának.

A Mercedes egyre inkább a prémium szegmens felső kategóriáira – Maybach, AMG – összpontosít, kevesebb modell, de magasabb árrés elve mentén. Ez segítheti a jövedelmezőség fenntartását, de kockázatos stratégia lehet, ha a vásárlóerő tovább csökken.

Afrika, Délkelet-Ázsia vagy Latin-Amerika lehetnek olyan régiók, ahol még van növekedési potenciál – bár ezek a piacok nem pótolják teljes mértékben Kína kiesését.

Visszatérhet még a Mercedes a csúcsra? Semmi nem lehetetlen, de időre van szükség. A Mercedes-Benz válsága nem egyik napról a másikra következett be, és kilábalása sem lesz gyors vagy egyszerű. A márka presztízse továbbra is erős, de ez önmagában már nem elegendő a versenyben maradáshoz. Ha a vállalat képes gyorsítani az elektromos átálláson, javítani digitális szolgáltatásain, és átgondolni globális stratégiáját, jó esélye van a talpra állásra. Ha viszont továbbra is az eddigi lassú, konzervatív tempóban halad, könnyen végzetes lehet a lemaradás.

A Válságban a Mercedes! bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Tavaly július 16. óta számos mikromobilitási eszköz kizárólag kgfb-vel közlekedhet a közutakon. Ebbe a körbe tartoznak a többi között azok az elektromos rollerek, amelyeknek tömege meghaladja a 25 kilogrammot, tervezett sebessége pedig a 14 km/órát, illetve azok is, amelyek 25 kilónál könnyebbek, és ha a jármű sebessége meghaladja az óránkénti 25 kilométert.

Az e-rollerekre meghirdetett tarifák igen széles sávban szóródnak: 5 ezertől 468 ezer forintig terjednek az éves díjak. A hatszámjegyű tarifák magyarázata, hogy számos biztosító egyelőre nem kíván rolleres ügyfeleket szerezni a terület szabályozatlansága miatt, ám eleget kell tennie a törvényben meghatározott díjhirdetési kötelezettségének. Ha a kockázatok – például az ilyen járművekre vonatkozó KRESZ-előírások megjelenésével – jobban felmérhetők lesznek, várhatóan több biztosító is aktívabban megjelenik ebben a szegmensben.

Az insura.hu statisztikái szerint az e-rolleres kgfb-szerződések nagy többségét az idén is két biztosítónál, a K&H-nál és a Signalnál kötik. A biztosítói kínálatban elsősorban az életkor és a lakóhely alapján differenciálódnak a díjak: a budapesti rolleresek például a területi kockázatok miatt az országos átlagnál magasabb, mintegy 9400 forintos átlagdíjjal kötik meg kötelezőiket a járművekre. Egyes biztosítók díjait emellett olyan egyéb tényezők is alakítják, mint például az e-kommunikáció vállalása, flotta esetében a járművek száma, illetve a bérbeadás ténye.

A kötési adatok szerint e-rollert korántsem csak a nagyobb városokban használnak: az eddigi szerződések 37 százalékát kötötték fővárosi, illetve valamelyik megyeszékhelyen élő ügyfelek, ugyanakkor 63 százaléknyian egyéb vidéki települések lakói voltak. Az sem feltétlenül fedi a valóságot, hogy ezeken a járműveken csak a legfiatalabb korosztályok közlekednek: a szerződők 69 százaléka 35 év feletti, 17 százalékuk pedig már az 55. életéve felett jár.

„Bár a kgfb-kötelezettség alá tavaly mintegy 50 ezer e-rollert vontak be, piaci becslések szerint továbbra is csak ezek harmada rendelkezik éves biztosítással – hívja fel a figyelmet dr. Kozma Gábor, az insura.hu biztosító vezérigazgatója. – Ennek egyik oka a tájékozatlanság lehet, de az is tény, hogy sokakat az ellenőrzés hiánya is bátoríthat erre a mulasztásra. Ugyanakkor senkinek sem érheti meg évi pár ezer forint megtakarítása, mivel ezekkel a járművekkel is könnyen lehet akár milliós károkat is okozni.”

A Átlagosan 6500 forintért kötnek kötelezőt az e-rollerekre bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Az Eureka Central System beruházás – a Magyar Közút és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) együttműködésében megvalósuló fejlesztés részeként a szakemberek az M1-M7 autópálya mintegy 800 méternyi budaörsi szakaszán 39 szenzort helyeztek el, ami folyamatosan figyeli a járművek mozgását a kijelölt útszakasz mindkét oldalán, az így keletkezett információkat pedig folyamatosan továbbítja a cég adatközpontjában elhelyezett szuper-számítógépbe.

A Budapesti Műszaki Egyetem Gépjármű-techológia Tanszékének munkatársai elvégezték a kihelyezett műszerek (radarok, lézer alapú távérzékelők /LIDAR/, hőkamerák és különböző látószögű optikai kamerák) kalibrálását, valamint kidolgozták és betanították azokat a mesterségesintelligencia-alapú modelleket, minek eredményeként mára a rendszer képes a kijelölt útszakasz teljes digitális leképezésére. Ebben a „digitális iker” néven futó rendszerben valós időben jelenik meg az autópálya összes tereptárgya, valamint az ott közlekedő valamennyi jármű is.

A digitális iker alkalmas arra, hogy olyan információkkal is ellássa a közlekedésben résztvevőket, amelyeket az adott járművek saját szenzorok hiányában, vagy elhelyezkedésük miatt képtelenek szolgáltatni. Ily módon távolabbi vagy takarásban zajló eseményekről is pontos információkat nyújthat a közlekedésben résztvevőknek, melynek nyomán kiszámíthatóbbá és biztonságosabbá válhat a haladás, javulhat a reakcióidő, ami végső soron a balesetek számának csökkenésében is nyugtázható.

„A digitális iker ugyanakkor ideális lehetőséget teremt a vezetőtámogató vagy önvezető rendszerek tesztelésére is – magyarázza dr. Rövid András, a BME környezetérzékeléssel foglalkozó kutatócsoportjának vezetője és az Eureka-projekt szakmai vezetője. – Ezek a tesztek ugyanis valós szituációk széles körében folytathatók a fizikai kockázatok nélküli virtuális környezetben, és ily módon jócskán rövidíthető a fejlesztési idő is. A BME kutatócsoportja az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium programja alapján vesz részt számos ilyen fejlesztésben, és számítani lehet arra, hogy ez az Európában elsőként nálunk létrehozott okosautópálya-szakasz vezető nemzetközi autóipari partnerek figyelmét is fölkelti. Mindez tovább erősítheti Magyarország szerepét a mobilitási technológiai fejlesztések területén.”

Az M1/M7 okosautópálya-szakasza a jelenlegi 800 méterről hónapokon belül 1500 méteresre bővül, tovább növelve a tesztelési lehetőségeket. Az ott nyert értékes tapasztalatokra építve kezdődhet majd meg a jövő közlekedésének alapját képező intelligens forgalomirányítás infrastruktúrájának nagyobb léptékű kiépítése, amely fejlesztés egyik kiemelt célja a balesetek számának drasztikus visszaszorítása. A balesetek megelőzése az emberi életek védelmén túl komoly gazdasági előnnyel is jár: ma egy baleset miatti forgalomleállás óránként átlagosan 50-60 millió forintos kárt okoz.

Emellett egy ilyen rendszer képes olyan dinamikus forgalomirányítási műveletek önálló, biztonságos végrehajtására is, mint például a leállósávok helyzetfüggő használata: túl nagy forgalom esetén – ha a forgalmi helyzet megengedi – időlegesen a leállósávokat is bevonja a forgalomba.

A Budaörsön üzembe helyezték a világ talán legokosabb autópálya-szakaszát bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Két ifjú magyar mérnök bizonyította, hogy elérkezett a jövő intelligens közlekedésének kora. Kis Mihály Bence, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki és Informatikai Karának (BME VIK) mesterképzéses hallgatója és a Bosch gyakornokprogramjának tagja, valamint csapattársa, aki ugyancsak BME mesterképzéses hallgató, Varga Dániel Jonatán egy teljesen egyedi, önvezető modellautóval diadalmaskodott az egyetem által szervezett RobonAUT megmérettetésen. A 16. RobonAUT versenyen minden induló egyforma alapjárművet kapott, amelyet egyedi módon alakíthatott át. A feladat mindenkinek egyformán nehéz volt, hiszen ugyanazon a pályán ugyanazokat az ügyességi és gyorsasági feladatokat kellett végrehajtaniuk.

Mihály és Dániel Sufnituning Kft. elnevezésű csapata a Verdák című rajzfilm Matukája által inspirált „Mateszre“ keresztelt járgányával érte el a sikert. Egyedi műszaki megoldásokkal, kifinomult szoftveres trükkökkel és áldozatos munkával utasították maguk mögé a teljes mezőnyt. A jármű különlegessége a hátsókerék-kormányzás, amely szűkebb kanyarodást és jobb manőverezést tesz lehetővé.

Kis Mihály Bence már előbb is indult a RobonAUT-versenyen, így tapasztalatokkal felvértezve vágott neki az idei megmérettetésnek. A Boschnál hardverfejlesztő gyakornokként dolgozik, jelenleg egy nyomásimpulzus-alapú tesztrendszert fejleszt nyomásszenzorokhoz. Saját bevallása szerint a döntő előtti három napban összesen 11 órát aludtak, közel 9000 sor kódot írtak, az összegyűlt telemetria-adatok mennyisége pedig több, mint 1 GB volt.

Varga Dániel Jonatán, Bence csapattársa szintén a BME mesterképzéses hallgatója, aki a Sufnituning Kft. sikeréhez szoftveres megoldásokkal járult hozzá. Ő felelt az útvonalkereső algoritmusért és a legjobb menetdinamikához szükséges modellalapú szabályozásért.

A RobonAUT versenyen elért eredmények is bizonyítják, hogy a fiatalok elkötelezettek az autonóm járművek fejlesztése iránt. Az önvezető autók és az automatizált vezetés pedig nem ismeretlen fogalmak a magyar társadalom körében. A megkérdezettek 87 százaléka ismeri ezt a technológiát, 94 százalék pedig tudja is, mire szolgál – derült ki a Bosch Tech Compass kutatásból. Ugyanakkor százból tizenhét magyar gondolja úgy, hogy az automatizált vezetés 10 év múlva a legmeghatározóbb technológia lehet. Ráadásul a válaszadók 14 százaléka szerint ezek a fejlesztések kiemelkedően szolgálják majd a társadalmat.

A RobonAUT-hoz hasonló események nem csupán a tehetséges hallgatók számára nyújtanak ideális platformot kreativitásuk kibontakoztatására, hanem kulcsfontosságúak a jövő csúcstechnológiáinak megalkotásában. A fiatalok itt valós mérnöki kihívásokkal néznek szembe, innovatív megoldásokat kényszerülnek kidolgozni, valamint éles, valós környezetben próbálhatják ki képességeiket, ezért az ilyen versenyeken szerzett tapasztalatok felbecsülhetetlenek.

A képek forrása: BME Spot Fotókör.

Képaláírás – RobonAUT1: Kis Mihály Bence és Varga Dániel Jonatán két fős csapata az idén megállíthatatlannak bizonyult.

A Magyar hallgatók építik a jövő önvezető autóit bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

(Somfai Péter | hirklikk.hu) A vasútnak sok olyan új vezetője van, aki nem tudja kezelni a nagyon összetett feladatokat, azok a régiek pedig, akik még értenek hozzá és a helyükön maradtak, nem mernek önállóan cselekedni. Ebben látja a MÁV újabban egyre gyakrabban ismétlődő problémáinak lényegét Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke (a képen). Az elmúlt három hétben – különösen a balatoni fővonalon – több jelentős fennakadás miatt került be a hírekbe a MÁV. Elromlott sorompókról, „pisiszünetet” tartó szerelvényekről lehetett hallani. Júniusban bevezették a késési biztosítást, aminek alapján csak ebben a hónapban 135 000 jegy után fizettek vissza késési kompenzációt, összesen körülbelül 90 millió forintot. Ebből 35 milliójába került a vasúttársaságnak az a „bizonyos” pünkösdi összeomlás.  

Valahol minden hétvégén összeomlik a MÁV menetrendje. Nem kellene már ez ellen valamit tenni?

Ötven éve dolgozom a vasútnál, aki egy kicsit is ismeri belülről a vasút problémáit, az osztja a véleményemet: nagyon gyorsan személycseréket kellene végrehajtani bizonyos területeken. Egy minisztertől senki nem várhatja el, hogy egy ekkora üzem minden problémáját átlássa, de a beosztottaktól, az egyes szakterületek vezetőitől annál inkább, hogy megértsék, mit akar a főnökük. Ha ez nem működik, akkor valami olyan vezetői hiányossággal kell szembenézni a társaság felső- és középvezetői szintjén, ami ezt a szervezési zavart okozza. A minisztériumból megpróbálták kézivezérléssel elérni a meghirdetett reformokat, ami bizonyos értelemben visszaütött. Morális válságot okozott a vasúti vezetés körében.

Mire gondol, amikor „morális válságot” emleget? 

A MÁV és a Volán egyesítésekor nagyon sok vasúti vezetőt lecseréltek. Nem egy esetben olyanok kerültek a helyükre, akik korábban nem dolgoztak a vasútnál, túl frissek itt ahhoz, hogy ezeket a nagyon összetett feladatokat kezelni tudják. Azok a régi vasúti vezetők pedig, akik még értenek hozzá és a helyükön maradtak, nem mernek önállóan cselekedni. Félnek attól, hogy ha valamit nem úgy csinálnak, ahogyan azt fentről utasításban kapják, akkor holnap már mehetnek is. Kialakult a félelem a vasúti vezetők körében – és sajnos ez alól a régi, jó szakemberek sem kivételek –, hogy bármikor, bármelyik percben, bárkit indoklás nélkül kirúghatnak. Folyamatosan kapkodjuk a fejünket, hallván, hogy most ezt küldték el a cégtől, tegnap meg amazt. Az ilyen vezetői bizalmi válság mögött természetesen olyan szakmai hiányosságok is lehetnek, amiket a más területről idekerült érintettek nem tudnak kezelni. 

Az egyik leglátványosabb összeomlás mögött valami sorompóhibáról volt szó…  

Lényegében egy ilyen „apróság” okozta a pünkösdi szombaton a „nagy összeomlást”. A Szabadbattyán–Lepsény közötti szakaszon meghibásodott a biztosítóberendezés, ami miatt csak nagyon korlátozott számban és alacsony sebességgel közlekedhettek a vonatok. A balatoni expresszvonatokhoz használt motorvonatok és szerelvények nem tudtak időben visszaérni Budapestre, emiatt több járat onnan nem tudott elindulni, mert hiányoztak a kocsik. Másokat rövidebb szerelvénnyel állítottak ki, ami zsúfoltsághoz és késésekhez vezetett. Csak tetézte, hogy több szerelvényen a klíma nem működött, vagy műszaki hiba miatt nem volt WC, ami fokozta a felháborodást. Kialakult egy kommunikációs káosz is, az utasokat nem tájékoztatták időben sem a késésekről, sem a járattörlésekről. Az online menetrendi adatok nem frissültek megfelelően, sokan csak az állomáson szembesültek az elmaradó vagy hatalmas késéssel várható járatokról. Ha azt a vasútbiztosítási hibát, az anyaghiány miatt elromló sorompó ügyét profi módon kezelték volna, megfelelő intézkedést hoznak azok, akiknek a dolga lett volna, nem omlik össze a MÁV Havária központja sem.  

Éppen ettől,  a frissen létrehozott központtól remélték az ilyen ügyek gyors megoldását.

Már többször elmondtuk, hogy a MÁV-nak csak az egyik problémája, ha elromlanak a sorompók. Ennél a cégnél már évek óta sokkal mélyebb bajokat látunk mi, akiket a „mozdony füstje” nem most csapott meg. Azt mindenki tudja, még az is, aki a legalacsonyabb beosztásban dolgozik, de rendelkezik forgalmi vizsgával, hogy a sorompó mellett 15 kilométeres sebességgel lehet csak elhaladni. Ez le van írva a forgalmi utasításban. A közelmúltban megkérdeztem, hogy a Havária központban mindenkinek megvan-e a forgalmi vizsgája? 

És mi volt a válasz?

Nincs mindenkinek. Olyanok is dolgoznak ott, akik majd most fognak valamikor vizsgázni. Egy ilyen „vasutasnak” kell intézkednie egy bonyolult forgalmi szituációban? Megmondani, mi a teendő, hogy a leggyorsabban visszaálljon a rend? Nem is értem, hogyan lehet szakmai ismeretek nélkül bárkit ilyen fontos pozícióba ültetni.  

Ön is tudja, senki nem születik vasutasnak…  

Persze, egyikünk sem vasutas egyenruhában jött a világra. De ez egy nagyon sokrétű, bonyolult üzem, amelynek a működtetéséhez rengeteg szakmai tapasztalattal és ismerettel kell rendelkezni. Hadd mondjak valami nagyon furcsát: amikor valamilyen vasúti fórumon hozzászólunk az adott témához, próbálunk szakmai érvekkel vitatkozni, vagy polemizálni a vezetőkkel, gyakran nem is értik, hogy mit akarunk mondani. Nincsenek információik, miközben a szakszervezetben száz év tapasztalata áll mögöttünk. 

Nem számolta el magát a miniszter, amikor egyszerre akarta korszerűsíteni a vasutat és egyesíteni egy másik, attól eltérő munkakultúrájú céggel, a Volánnal?

Nem biztos, hogy jó időben jött ez az egyesítés. Vannak olyan integrációs folyamatok, amelyek, ha összecsúsznak, zűrzavart okozhatnak. A Volán csak az egyik zavaró tényező volt, a GYESEV átvétele sem ment zökkenőmentesen. Szakmailag olyan dolgok sincsenek rendbe téve, mint mondjuk a szerelvények menet közbeni tisztítása. Privatizálták a tisztítást, rendben van. Bocsánat, de talán valakinek el kellett volna mondania a miniszternek, hogy ha megtelik a vonaton a WC-tartály, lezár a fülke. Ez történt a „pisiszünetes” vonalakon is. Ha a „fejállomásokon” – mondjuk Békéscsabán – nem szippantják ki a tartályokat, visszafelé biztosan probléma lesz. De ezt honnan kellene tudnia annak a külső takarító cégnek, amely átvette a feladatot a MÁV-tól? Amikor valaki elmagyarázta „odafönt” mi a baj, érdekes módon a vezérigazgatóság gyorsan beszerzett szippantó gépeket a nagyobb a végállomásokra. Soha nem láttam az elmúlt években ilyet a Nyugati pályaudvaron, de most már van másutt is. Ezzel csak arra akartam utalni, hogy a problémák mögött számolni kell a szakmai felkészületlenséggel is.    

Mivel magyarázza, hogy korábban ilyen esetek sosem fordultak elő? 

Erre azt szoktam mondani, hogy minden ország vasútja leképezi az adott ország állapotát. A gazdaságban ma nincs pénz semmire. Ki vagyunk ürítve. Kevés kocsi és mozdony van, azok is rosszak. Lassan kevés lesz a személyzet is. Nem elég, hogy fogyunk, egyre többen kérik a nyugdíjazásukat, és ez a folyamat várhatóan ebben az évben még fel is gyorsul, de a MÁV-nál dolgozó embereknek kezd abból is elegük lenni, hogy lassan szégyellnek kimenni az utcára vasutas egyenruhában. Pedig tisztességesen helytállnak a forgalmi dolgozók. Ezek a botrányok bele voltak kódolva a rendszerbe. 

Mi volna a megoldás? 

Nagyon rendes ember a vezérigazgató, de azt a feladatot, amit ráruháztak, nem tudom, hogy ma én elvállalnám-e. Húsz évvel ezelőtt olyan vasúti vezetők voltak, akik egy miskolci értekezletre nem luxusautón, hanem vonattal utaztak. Emlékszem, egyszer az egyik főosztályvezető vonattal ment a miskolci értekezletre, de a szerelvény három percre úgy állt meg Hatvanban, hogy az nem szerepelt a menetrendben. Amikor Miskolcra ért, azonnal telefonált, és jelentést kért a „rendkívüli esemény” miatt. Rend volt és működött a cég. Kérdem én: a megfélemlített vezetők közül, ma ki merné ezt szóvá tenni?

A A vasút állapota olyan, mint az országé bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Az egyik vágányon már 6 óra előtt újraindulhatott a közlekedés. A másik vágány felett a felsővezeték helyreállítása várhatóan a déli órákig elhúzódik.

A Szolnokról a fővárosba utazóknak az újszászi vonalon való utazást javasolja a vasúttársaság. A korlátozás ideje alatt a ceglédi és az újszászi vonalon a távolsági vonatok helyjegy váltása nélkül vehetők igénybe, az újszászi vonalon is érvényesek a ceglédi vonalra megváltott menetjegyek.

A Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonallal párhuzamos Volán járatokon a vasúti jegyek érvényesek.

Ugyancsak a MÁVinform közleményéből tudható, hogynem közlekedik a Ceglédről 3:03-kor, a Szolnokról 3:09-kor induló S50-es vonat (2819, 2619).

A Szolnokról 3:39-kor induló S50-es vonat (2629) csak Ceglédtől közlekedik Budapest felé.

A Ceglédről 4:18-kor induló Z50-es vonat (2829) minden állomáson és megállóhelyen megáll.

A Nyugati pályaudvarról 2:35-kor Debrecenbe elindult személyvonat (6020) helyett Ceglédtől Szolnokig pótlóbusz közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 4:35-kor Monorra induló S50-es vonat (2710) nem közlekedik, utasai a Napfény IC-vel (IC 720) utazhatnak, ami Monorig mindenhol megáll.

A Szegedről 3:25-kor Budapestre elindult sebesvonat (7029) Ceglédtől Z50-es vonatként (2839) közlekedik tovább.

A Szegedről 4:30-kor Budapestre elindult Alföld expressz (719) Ceglédtől Z50-es vonatként (2649) közlekedik tovább.

A Ceglédről 5:19-kor a Nyugati pályaudvarra induló Z50-es vonat (2859) várhatóan 10-15 perces késéssel indul, Monortól S50-es vonatként (2729) közlekedik tovább.

A Ceglédről 5:19-kor a Nyugati pályaudvarra induló Z50-es vonat (2859) várhatóan 10-15 perces késéssel indul, Monortól S50-es vonatként (2729) közlekedik tovább.

A Kecskemétről 5:06-kor Budapestre induló személyvonat (7039) nem közlekedik, utasai a következő Alföld expresszel (719) utazhatnak, ami Nyársapáton is megáll.

A Nyugati pályaudvarról 6:30-kor Ceglédre induló Z50-es vonat (2852) nem közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 6:35-kor Monorra induló S50-es vonat (2712) nem közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 6:50-kor Szegedre induló Napfény InterCity (IC 702) Monorig a Nyugatiból 7:05-kor induló S50-es vonat (2722), Monortól pedig Z50-es járat (2822) menetrendje szerint közlekedik, Ceglédtől InterCityként (IC 702) várhatóan 25-30 perces késéssel közlekedik tovább.

A Debrecenből 2:34-kor Budapestre elindult Cívis InterRégió (6009) Szolnoktól kerülő útirányon közlekedik, nem érinti Abonyt, Ceglédet, Üllőt és Ferihegyet.

A Nyugati pályaudvarról 3:50-kor Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc felé induló Tokaj IC (IC 682) kerülő útirányon közlekedik, nem érinti Ferihegyet, Ceglédet, Abonyt.

Változások a debreceni térségben

A Karcagról 6:55-kor Debrecenbe induló személyvonat (6040) csak Püspökladánytól közlekedik.

A Felsővezeték-szakadás „menetrend szerint” bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

A két vasúttársaság közötti munkamegosztás változása az utasokat nem érinti: ugyanazokkal a járatokkal számolhatnak, mint eddig. A vasútvonalak üzemeltetése egyelőre nem jelenti a személyszállítási tevékenység automatikus átkerülését sem, a GYSEV a Zalaegerszeg–Celldömölk közötti vonatok esetében veszi át a személyszállítási közszolgáltatási feladatokat.

Az átadás-átvétel lehetőséget teremtett arra, hogy hosszú évek után megoldódott az ún. tarifatörési gond, azaz: mától már a GYSEV-járatok használatakor sem kerül majd többe az utazás, mintha ugyanazt a távolságot kizárólag a MÁV-csoport által üzemeltetett járatokkal tennék meg az utasok, így például kevéssel olcsóbbá válik a vonatozás Sopron és Budapest között.

Az építési és közlekedési miniszter 10 pontos vállalásról szóló januári bejelentése óta a MÁV-csoport és a GYSEV szakemberei között munkacsoportokban folyt az egyeztetés az átadás-átvétellel érintett vasútvonalakról, azok állomásairól, kiszolgáló létesítményeiről, ingatlan és ingó vagyontárgyakról, beleértve a pályavasúti szolgáltatások nyújtásával összefüggésben a működtetési jogokat és a kötelezettségeket is. Július 1-jétől ugyanis a meglévő 443 kilométer mellett további 752 kilométernyi magyarországi vasúti pálya üzemeltetéssel, működtetéssel és pályavasúti szolgáltatások nyújtásával összefüggő valamennyi jog és kötelezettség a GYSEV Zrt.-hez kerül.

Az érintett vasútvonalakon a MÁV átlagosan napi 420 vonat közlekedtetését tette lehetővé, és az országos vasúti áruforgalom közel 10%-át bonyolította le, ennek révén 40 vasúti társaság részére évi 754 millió árutonna-kilométer mennyiség célba jutását segítette elő.

Az együttműködési megállapodás létrehozását célzó egyeztetések során a MÁV-csoport és a GYSEV célja közös volt: a két vasúttársaság közötti munkamegosztás újragondolása és az átadás-átvétel gördülékenyen valósuljon meg, továbbá az utasok „észre se vegyék”. Összességében: jövőben a vasúti áru- és személyszállítás fejlődését, a szolgáltatási színvonal javulását, a hazai közösségi közlekedés erősödését segítse a változás.

Az átadott/átvett vonalak listája:

• a 10-es vonal Győrszabadhegy–Celldömölk szakasza,
• a 11-es vonal Győrszabadhegy–Veszprém szakasza,
• a 13-as vonal Veszprémvarsány–Franciavágás szakasza, (a vonalon nincs személyszállítás)
• a 14-es vonal Pápa–Csorna szakasza,
• a 17-es vonal Zalaszentiván–Nagykanizsa szakasza,
• a 20-as vonal Porpác–Székesfehérvár szakasza (Székesfehérvár állomás már nem),
• a 23-as vonal Zalaegerszeg–Rédics szakasza,
• a 24-es vonal Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót szakasza,
• a 25-ös vonal Boba–Őriszentpéter–országhatár szakasza,
• a 26-os vonal Ukk–Balatonszentgyörgy szakasza (Balatonszentgyörgy állomás már nem),
• a 27-es vonal Hajmáskér–Csajág szakasza (Csajág állomás már nem, a vonalon nincs személyszállítás)
• a 30-as vonal Murakeresztúr országhatár–Balatonszentgyörgy szakasza (Balatonszentgyörgy állomás már nem),
• a 41-es vonal Murakeresztúr–Gyékényes–országhatár szakasza

A vasútvonalak üzemeltetése nem jár a személyszállítás automatikus átvételével; július 1-jétől egyelőre csak a Zalaegerszeg és Celldömölk közötti vonatokat érinti. A többi szakasz esetében a rendelkezésre álló járművek függvényében kerül át a személyszállítási közszolgáltatás a soproni székhelyű vasúttársasághoz.

Az átadás-átvétel lehetőséget teremtett arra, hogy hosszú évek után megoldódott az ún. tarifatörés problémája, azaz július 1-jét követően már a GYSEV-járatok igénybevétele esetén sem kerül majd többe az utazás, mintha ugyanazt a távolságot kizárólag a MÁV-csoport által üzemeltetett járatokkal tennék meg az utasok.

A Jó 750 kilométer vasúti pályát vett át a GYSEV a MÁV-tól bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Az Arval flottakezelő tapasztalatai szerint az egyik leggyakoribb probléma a hibásan megadott rendszáma digitális matrica vásárlásakor. Egyetlen elütés –például egy betű vagy szám felcserélése, vagy az „O” és a „0″ összekeverése – elegendő ahhoz, hogy a rendszer érvénytelenként kezelje a vásárlást, még akkor is, ha az utas valóban fizetett a matrica használatáért.

Ugyancsak visszatérő hiba, hogy a vásárlás után nem aktiválódik azonnal a matrica, különösen Ausztriában, ahol a 18 napos türelmi idő automatikusan érvénybe lép, ha a használó nem jelzi, hogy üzleti célú vásárlóként lemond az elállási jogról. A digitális rendszerek másik buktatója a nem megfelelő időszak kiválasztása. Több esetben előfordul, hogy az autós téves dátumot állít be – például egy nappal későbbre –, így amikor belép az adott ország díjköteles szakaszára, még nincs érvényes matricája. Mindez gyakran csak utólag derül ki, amikor a hatóság postázza a bírságot. Szintén problémát okozhat, ha a járművezető azt feltételezi, hogy csak az autópályák díjkötelesek, miközben például Romániában a legtöbb főút használatáért is fizetni kell.

Horvátországban és Szerbiában a fizetőkapus rendszerben gyakori hiba a jegy elvesztése, olyankor automatikusan a maximális díjat kell megfizetni. Emellett a különdíj-fizetéshez kötött szakaszok (pl. alagutak, hegyi utak Ausztriában és Szlovéniában) is félrevezetőek lehetnek, mivel ezekre az alapmatrica nem érvényes. Az Arval javaslata szerint az utazás előttitudatos felkészülés, a rendszám többszöri ellenőrzése, a vásárlási visszaigazolás elmentése, és az országonkénti szabályok alapos ismerete jócskán csökkentheti a téves bírságok és kellemetlenségek esélyét. A vállalat azt tanácsolja ügyfeleinek, hogy mindig online, előrevásárolják meg az e-matricát, és lehetőség szerint olyan rendszert használjanak, amelyik jelzést küld a sikeres vásárlásról és a matrica érvényességi idejéről. Az egyes országok szabályozása az úthasználati díjak tekintetében eltérő, ezért összefoglaljuk, hol milyen rendszer van érvényben, és melyek azok a kritikus pontok, amikre érdemes különösen odafigyelni a büntetések elkerülésére.

Ausztriában az autópályák és gyorsforgalmi utak használatához matrica szükséges, amely hagyományos (öntapadós) vagy digitális formában is megvásárolható. A digitális matrica népszerű választás, mivel nem szükséges semmit a jármű szélvédőjére ragasztani. Fontos azonban tudni, hogy magánszemélyként történő vásárlás esetén 18 napos türelmi idő vonatkozik a digitális matricára. Ha a vásárláskor az ügyfél „üzleti ügyfélként”regisztrál vagy lemond az elállási jogáról, a digitális matrica akár perceken belül érvénybe léphet, így az osztrák autópályák azonnal használhatók. A legolcsóbb lehetőség az egynapos matrica (9,30 euró), azonban a 10 napos matrica (12,40 euró) a leggyakoribb választás. Gyakori hiba, hogy az utazók nem veszik figyelembe: bizonyos útszakaszokon – például alagutaknál vagy hegyi utakon – különdíjat kell fizetni. A legismertebb fizetős szakaszok közé tartozik a Tauern- és Katschberg-alagút (A10), az Arlberg-alagút (S16), valamint a Gleinalm-alagút (A9). Ezek ún. „Sondermaut”-szakaszok, amikre a hagyományos matrica nem vonatkozik.

Szlovákiában kizárólag digitális matricát használnak az autópályákon, fizikai matricára már nincs szükség. A 10 napos matrica ára 12 euró, és a vásárlás nagyon egyszerű: online is megoldható, sőt, magyar nyelven is elérhető a hivatalos oldal. A legtöbb büntetés abból ered, hogy az autósok késve veszik meg a matricát, jellemzően a határ után, de már kamerával rögzített szakaszon. Emellett gyakori hiba a hibás rendszám-megadás, meg az, hogy nem tudják, pontosan mely szakaszok díjkötelesek, így elindulnak a fizetős úton matrica nélkül.

Szlovéniában 2021 óta teljesen digitális rendszert alkalmaznak. Az egyhetes matrica 16 euróba kerül, rövidebb időre, sajnos, nincs olcsóbb opció, ezt sok utazó rossz néven veszi, főleg, ha csak átutazik az országon. A leggyakoribb hiba a késedelmes vásárlás: ha a határt követően az első autópálya-kamerás szakaszon még hiányzik a matrica, könnyen jöhet a büntetés. Emellett sokan nem veszik észre, hogy az elektronikus rendszer azonnal ellenőriz, és a rendszám bármilyen elírása automatikusan érvénytelenné teszi a matricát.

Horvátországban szakaszonként fizetendő autópálya rendszer működik. A belépéskor a járművezető jegyet kap, majd a kilépéskor kell fizetni készpénzzel, bankkártyával vagy az ENC elektronikus útdíj fizetési rendszer segítségével. A díjat a megtett távolság alapján számítják ki; például a Zágráb és Split közötti útvonal személyautóval körülbelül 25–30 euróba kerül. Gyakori probléma, hogy elveszik a jegy, ilyenkor a teljes szakasz díját kell megfizetni. Emellett előfordulhat, hogy a járművet a rendszer tévesen magasabb kategóriába sorolja – például kerékpártartó vagy tetőbox miatt –, ami szintén magasabb útdíjat eredményez. Az ENC-készülék hibás működése is okozhat fennakadásokat a fizetéskor. Az ENC-készülék használata turisták számára is lehetséges, és különösen előnyös lehet, ha valaki hosszabb távon vagy több szakaszon közlekedik Horvátország autópályáin. A rendszer gyorsítja az áthaladást a kapuknál, és akár kedvezményes útdíjat is kínál a hagyományos fizetéssel szemben. 

Az ENC-készülék beszerezhető a horvát autópálya-kezelők (például a HAC) ügyfélszolgálati irodáiban vagy határhoz közeli töltőállomásokon, és előrendelhető online is; egyes magyarországi partnercégeknél is hozzáférhető.

Romániában szinte minden főút és autópálya használatához szükséges a digitális úthasználati díj, azaz a rovinieta megfizetése. A 7 napos matrica kb. 3 euró, így olcsónak számít, de az autósok gyakran megfeledkeznek róla, mert sok helyen nincs fizikai kapu vagy külön jelzés. Fontos tudni, hogy nemcsak az autópályák, hanem a legtöbb főút is díjköteles, ezért sokan már a belépéskor hibáznak, ha nincs érvényes matricájuk. A rendszer online is működik, de mindenképp javasolt menteni vagy kinyomtatni a vásárlás igazolását, mert ellenőrzéskor ez lehet a különbség a bírság és a nyugodt tovább haladás között.

Csehországban négy év óta csak digitális matricát használnak. A legnépszerűbb a 10 napos változat, ára 13 euró. A vásárlás könnyen elvégezhető az www.edalnice.cz internetoldalon, aminek magyar nyelvű felülete is van. A leggyakoribb hiba az, hogy az autós rossz rendszámot ad meg, vagy nem veszi észre, hogy egy adott útszakasz már díjköteles. A cseh rendőrség szigorúan és hatékonyan ellenőriz, ezért a matrica meglétét mindig érdemes előre intézni.

Szerbiában a horvátországihoz hasonló fizetőkapus rendszer van érvényben. A megtett szakasz alapján kell fizetni, és gyakran alakulnak ki sorok a fizetőkapuknál a nyári időszakban. A Budapest–Belgrád útvonal díja mintegy 10–12 euró. A leggyakoribb hibák közé tartozik, hogy az autósnak nincs aprópénze, vagy rossz sávba hajt – például az ENC-használóknak fenntartott sávba, miközben nincs ENC-készüléke. A fizetésnél az euró is elfogadott, de a visszajárót szerb dinárban adják.

A Autópálya-használat a környező országokban – díjak és buktatók bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.