Gottardo: hatalmas lyuk a Svájc nevű sajtban – átadják a világ leghosszabb vasúti alagútját

A svájciak nagyon sokáig abból éltek, hogy az emberek át akartak kelni az Alpok hágóin. Őrizték a hágókat és pénzt kértek az átkelésért. Az emberek pedig fizettek, mert másképp nem tudtak volna átmenni Északról Délre, Délről Északra. És ez azóta is tart…

Közútról vasútra.

Bő húsz évvel ezelőtt, amikor a svájci rádióban tanultam és dolgoztam, így magyarázták el a kollégák az alpesi ország gazdaságának egyik működési elvét. Sok száz év alatt a Gotthard- és a Simplon-hágón kereskedők, katonák, hittérítők és egyszerű utazók keltek át és fizették meg az útvámot. Jó, Hannibál, Napóleon és Szuvorov nem fizetett, de a többiek igen. Az elv a mai napig létezik, a változás az elmúlt száz esztendőben annyi, hogy az emberek és az áruk nem annyira a hegyeken át, mint inkább az Alpok gyomrában utaznak északról délre és vissza.

A Gotthard-masszívum: a hegyek gyomrában építették meg az alagutat.

Negyedszázaddal ezelőtt a berni szövetségi kormány azzal terjesztette elő a parlamentnek, majd két évvel később népszavazásra a NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale —> az Alpokat átszelő új vasútvasútvonal) -programot, hogy Svájcnak alkalmazkodnia kell az európai integrációs folyamatokhoz és a közlekedés fejlődéséhez.

Másodszor: a Gotthard-bázisalagút illeszkedik a nagysebességű vasúti hálózathoz, és alternatívaként szolgál a 40 tonnás kamionok helyett az észak–déli tengelyen.

Harmadszor: egyidejűleg szolgája a vasúti korszerűsítést és az utak tehermentesítését és

negyedszer: ez egy szolidaritási lépés az összes alpesi ország irányába.

A vasúti és közúti alagutak amúgy is átfurkálják Svájcot, mint a jófajta emmentáli sajtot a lyukak. Így a Lötschberg bázisalagút 34 és fél kilométer hosszú, a huszadik század elején épült Simplon alagutak csaknem 20 kilométeresek, a Vereina alagút19, a „régi” közúti Gotthard-alagút 17 kilométeres.

Csodálatos és lenűgöző.

Rengeteg lyuk van a sajtban, június elseje mégis igen nagy ünnep lesz Svájcban, mert átadják a forgalomnak a világ leghosszabb vasúti alagútját, a Gotthard-bázisalagutat. Teljes hossza kicsivel több, mint 57 km, megépítésével az utazási idő látványosan rövidül a világ egyik pénzügyi központja és az észak-olasz iparvidék, minden eddiginél gyorsabb összeköttetést teremt a hollandiai Rotterdam és az olaszországi Genova kikötője között Európa egyik legforgalmasabb közlekedési folyosóján, vagyis Észak és Dél között. Ma 3 óra 40 perc alatt érnek a vonatok Zürichből Milánóba, ez ettől a héttől kezdve 160 percre csökken.

Próbajárati vonat.

A bázisalagút a tengerszint felett maximálisan 500–550 m-es magasságban halad, a sedruni magas ponttól 5–7 százalékkal lejt. Ez, valamint a nagy sugarú ívek teszik lehetővé a vonatok számára a 250 km/ó engedélyezett sebességet. Mintha egy ágyúgolyó süvítene egy irdatlan hosszú, több mint 50 kilométeres ágyúcsőben… Az új alagútból az előzetes számítások szerint mintegy 20 millió ember profitálhat évente.

Az északi bejárat.

A svájciak 1992-ben szavazták meg az óriási beruházást, amelynek célja, hogy látványosan csökkentse az Alpokban közlekedő – évi átlagban 1,2 millió – kamion számát, ami mára egymillióra csökkent. Az áruk több mint hatvan százalékát vonatokkal viszik át az országon, s ezzel messze megelőzik a szomszédos Olaszországot és Németországot, csakhogy a közúti teherforgalom még mindig nagy károkat okoz az Alpok élővilágában.  

Óránként 275 km-rel száguljó ICE-S szerelvénnyel tesztelték az alagutakat.

Az AlpTransit, svájci nevén NEAT teljes szakaszán három alagút megépítésére volt szükség. Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 kmhosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Gotthard-bázisalagút a Zürich és Milánó közötti nagysebességű vasúti kapcsolat megteremtéséhez szükséges három alagút közül a középső. A harmadik a Ceneri bázisalagút, amelyet Bellinzona és Lugano között létesítenek, átadása 2019-re várható.

Kezdetben, 1990-ben úgy becsülték, hogy a Gotthard-bázisalagutat legfeljebb 15 év alatt megépítik, és nem kerül többe 5,6 milliárd svájci franknál.

Az egyik tesztszerelvény.

A 2014-ben kiadott NEAT felügyelő bizottsági jelentés 9,68 milliárd frankos végösszeggel kalkulált, még az 1998-i árszínvonalon. Ez a mai árakon 10,6 milliárd franknak felel meg. Forintra átszámítva horribilis összegbe, 3010 milliárdba kerül a hatalmas létesítmény.

Már kész az ünnepi ingajárat mozdonyának dekorációja.

A cél tehát az, hogy északon vonatra rakják a kamionokat, és fizessenek érte, illetve kamion helyett vasúton szállítsák az árut, amely így gyorsabban juthat el a hegyvidék alatt a déli területekre, a kikötőkbe. Szakértők szerint az eredeti koncepció ma is érvényes, bár az tény, hogy az óriás beruházás az erőforrások döntő részét elszippantotta például a mellékvonalaktól. Ugyanakkor az is egyértelmű, hogy ez az elképesztő mérnöki alkotás még közelebb hozza egymáshoz Északot és Délt, Hollandiát, Németországot, Svájcot és Olaszországot, vagyis az egykori Német–Római Birodalom központi területeit, és erősíti az európai közlekedési integrációt. Így pedig erősíti az egész Európát.