Gördülő, robogó fogalommá vált az évtizedek során a különösen megbízható, mi több, energiatakarékos villamos
mozdony, a ma már legföljebb a Közlekedési Múzeumban megtekinthető Kandó-mozdony. A klasszikusan szép formájú, jórészt szögletes, olívazöldre festett V40-esek (és a néhány V60-as) hazánk első villamosított vonalán,
Budapest–Hegyeshalom között repítették a személy- és tehervonat-szerelvényeket, jóformán hangtalanul – a pöfögő-sistergő, füstöt okádó (ugyancsak gyönyörűséges!) gőzmozdonyokhoz képest.
Az itthon és külföldön szabadalmak tucatjait jegyző Kandó Kálmán munkásságát nem lehet elégszer és eléggé méltatni. A lényeget ekként foglalja össze az Országos Széchényi Könyvtár (a Magyar Szabadalmi Hivatallal együttműködésben készült) „jeles napok” sorozatának egyik fejezete:
„A világ első villamos mozdonyát a berlini ipari kiállításon mutatták be 1879-ben, amely mindössze 3 lóerős volt. Az elektrotechnika akkori fejlettsége nem tette lehetővé, hogy a villamos vontatás a gőzmozdonyokkal felvegye a
versenyt. Két nagy jelentőségű találmány nyitotta meg az utat a villanymozdonyok bevezetése előtt. Az egyik a Zipernowsky–Déri–Bláthy által 1885-ben feltalált transzformátor, a másik a Ferraris-motor. Ezek a találmányok
szolgáltak alapul Kandó Kálmánnak a villamos vontatás terén végzett úttörő munkájához.
Kandó a Ganz-gyárban kezdte kísérleteit 1896-ban, egy egyméteres nyomtávú próbapályán. 33 éves korában, 1902
-ben munkatársaival megoldotta a világ első nagy távolságú, nagy feszültségű, váltakozó áramú, fővonalú villamosítását az olasz Valtellina-vonalon. A pályát nagy emelkedők és számos alagút tették nehézzé, de a villamos mozdonyok könnyedén megbirkóztak a nehézségekkel. Sajnos, Magyarországon akkor még nem ismerték fel a vasút villamosításában rejlő lehetőségeket, a Ganz-gyár még az olasz sikerben rejlő lehetőségeket sem aknázta ki. Kandó viszont tovább folytatta kutatásait. A megoldandó probléma lényege az volt, hogy a vasút villamosítást olyan rendszerben kell végrehajtani, amelyben ugyanazt az áramot lehet felhasználni, amely az egyéb fogyasztás céljaira a közhasználatú erőművekben bárhol rendelkezésre áll.
Az 50-es periódusú, ipari váltakozó áram közvetlen felhasználását a Kandó által kidolgozott fázisváltós mozdony
tette lehetővé. A rendszer lényege a mozdonyon elhelyezett forgó gép, amelyet az egyfázisú, 16 kV-os,
munkavezetékről vett áram táplál és amely mint szellemesen egybeépített egyfázisú szinkron motor és háromfázisú
generátor egyrészt a primér oldalon egységnyi teljesítmény tényezővel dolgozik, másrészt állandó maximális
hatásfokkal háromfázisú áramot szolgáltat a hajtó indukciós motor számára.
A fázisváltós rendszer első, 2700 lóerős próbamozdonya 1923. október 31-én futott végig az e célra ideiglenes
felszereléssel ellátott Budapest Nyugati pályaudvar és Alag közötti fővonalszakaszon. Az 1924-i, londoni Első Energia Világkonferencián már a rendszer életképességét kétségtelenül igazoló eredményekről számolhatott be Verebély László, Kandó munkatársa. A szerény, alagi próbaüzem egyszerre az érdeklődés középpontjába került. Szakértők, külföldi vasutak és gyárak képviselői keresték fel és tanulmányozták az új rendszert.
A próbamozdonyt további kísérletek alapján 1928-ban átalakították. Harminckét Kandó-féle fázisváltós mozdonnyal
kezdték meg a menetrendszerű üzemet 1932 őszén az első magyar villamosított pályán: a Budapest–Hegyeshalom
vonalon, 1934 októberében pedig a villamos vontatás vette át a hegyeshalmi vonal egész forgalmát. Ezen a téren
Magyarország két évtizeddel előzte meg a hasonló külföldi törekvéseket.”
Ma délben ezt a találmányt és mindenekelőtt a kimunkálóját, egerfarmosi és sztregovai dr. Kandó Kálmánt ünnepelték a Keleti pályaudvaron. Sajnos, a meghívottak és az arra járó utazók nem láthattak igazi Kandó-mozdonyt, bizonnyal túl körülményes lett volna a nagy forgalmú pályaudvar csarnokába „vezényelni”, ha egyáltalán van még belőle működő, pályaalkalmas példány. (Sok olvasónk bizonyára emlékezik rá, hogy hosszú évekig a Keleti Kerepesi úti oldalánál csodálhatta meg ország-világ a nyugdíjazott, ám eredeti Kandó-mozdonyt.)
Az alkotóra és élete főművére mától a MÁV Trakció ízlésesen (és remélhetőleg tartósan) dekorált 001 es sorozatszámú, TRAXX villanymozdonya emlékeztet; vezetőfülkéjének ajtaján magyarul és németül olvasható a
lényeg:
A Kandó Kálmán találmánya alapján (is) kifejlesztett Bombardier gyártmányú villamos mozdony itthon és külföldön
egyaránt hirdeti a korszakváltó alkotásokra képes magyar műszaki tudás jóhírét. A Fiumei úti sírkertben nyugvó
Kandó Kálmán egyike volt a kiegyezés utáni, a 19. század végi, 20. század eleji technikafejlesztő elméknek, akire és
akikre tisztelettel és megbecsüléssel kell emlékezni az idők végezetéig, és akiket példaként kell állítani a ma és a jövő nemzedékei elé.
Engedtessék meg a krónikásnak egy – korántsem ünneprontásnak szánt – megjegyzés a Kandó-emlékezés okán. A ceremónia a múlt század harmincas éveire emlékeztethette a részvevőket, amikor az „úri Magyarország” szokásgyakorlatából nem hiányozhattak a hivatalos eseményekről az egyházi méltóságok. Ma még talán rendjén is lett volna, hogy egy esperes imádkozott a vasutasokért meg az utasokért, kifejezvén a biztonságos közlekedés iránti óhaját. A ceremónia része volt a (tudtunkkal luteránus) dr. Kandó emlékét hirdető mozdony megszentelése is. Ami viszont furcsán hatott: az esemény szónokai kétszer is az egyházi személyiséget köszöntötték elsőként, ami egy állami vállalat állami indíttatású megemlékezésén bizony, furcsán hatott.