Tévéhíradós újságírók gyakran panaszkodtak amiatt, hogy egy-egy riport lelkiismeretes elkészítéséhez annak az adatmennyiségnek a sokszorosát gyűjtötték össze, mint amennyi a szigorúan kimért egy-másfél percbe belefért. Így volt ezzel cikkünk szerzője is, aki 1971–75 között a Magyar Televíziót tudósította a Szovjetunióból. Az akkor népszerű (azóta sajnálatos módon hozzá nem értők, irigyek és rosszindulatúak által elsorvasztott) hetilap, a Magyarország és annak legendás főszerkesztője, Pálfy József készséggel helyet biztosított a felgyűlt információknak (ő adta e cikk címét is…). Az alábbi írás a lap 1974. évi 46. számában jelent meg, s az akkoriban obligát tiszteletköröktől eltekintve reális képet festett a 70-es évek Szovjetuniójáról… (A nyitó képen: a Kamaz-főváros, Naberezsnije Cselni (oroszul: Набережные Челны), jó félmilliós ipari város Oroszországban, a Káma partján. Tatárföld második legnagyobb és legnépesebb városa, . A városban működik Oroszország legnagyobb járműgyártó vállalata, a Kámai Autógyár (rövidítve KamAZ).)
Ivan Mihajlovics Ganyuskin, ez a 67 esztendős fotóriporter, végigfényképezte a Nagy Honvédő Háború csatáit, majd a béke éveiben szorgalmasan tovább gyártotta a felvételeket az Ogonyoknak és más képes újságoknak; egyre többet gondolva a megérdemelt pihenésre. Ekkor váratlanul mellének szegezték a kérdést: „Mondd, öreg, van-e kedved a KAMAZ-építkezésen működni?” Azóta Ivan Mihajlovics a Káma partján kattogtatja masináját, és visszafiatalodott vagy húsz évet…
Vlagyiszlav Alekszandrovics Fomenko 43 éves, hihetetlen nyugalmat sugárzó zömök ember, ő irányította a bratszki vízi erőmű építésének befejező szakaszát, majd – kiváló szervezőkészségét értékelve – ott, helyben rábízták az Angara-parti város cellulózkombinátjának felépítését is. A vízierőmű-építész mérnök számára szokatlan feladat sikeres megoldásának elismerését is jelentette az újabb munkakör: kinevezték a Kámai Tehergépkocsi-gyárat, a KAMAZ-t és az autókészítők új városát építő vállalatok vezérigazgatójává.
1976-ban indul
Íme, két ember abból a kétszázezerből, akit magával ragadott egy páratlan feladat, aki most már itt él az ősszel palaszürke és haragosan hullámzó Káma folyó partján, és aki azon fáradozik, hogy 1976-ban megindulhasson a termelés a világ legnagyobb teherautó-gyárában.
Szakemberek komputerekkel kiszámították, hogy a Szovjetunióban gépjárműveken lebonyolításra kerülő teherforgalom jövőre a másfélszerese, 1980-ban pedig az ötszöröse (!) lesz az 1970-esnek. Hogyan? Ezt az ultimátumszerű kérdést csak a teherautó-gyártás radikális bővítésével lehet megválaszolni.
Az első szovjet gyártmányú tehergépkocsik éppen 50 esztendeje, a november 7-i felvonuláson jelentek meg először. Fél évszázad alatt a szovjet gépkocsiipar nagyot fejlődött, széles körű tapasztalatokkal rendelkező szakembergárda alakult ki. Jelenleg 224 teherautótípust és változatot, 62-féle személygépkocsit, 35 autóbusz-modellt gyártanak, évről évre növekvő mennyiségben. Kiváltképp a most folyó ötéves terv hozott nagy előrelépést: 1971-ben még csak 1,1 millió gépkocsi gördült le a szovjet szerelőszalagokról, jövőre már kétmilliónál is több. A személygépkocsi-hiányt már megoldotta a Volgai Autógyár Zsiguli-áradata, évente 660 000 darabbal – nos, hasonló a feladata teherautófronton a KAMAZ-nak, ami százötvenezres évi termelésével a legnagyobb lesz a világon (Fordék nyolcvan-kilencvenezret gyártanak ugyanennyi idő alatt).
A páratlan mű és a hozzá csatlakozó város megvalósításának munkálatait — „az évszázad építkezését”, ahogy a Szovjetunióban nevezik — öt éve kezdték meg. Ezt megelőzően, egy előző terv szerint, különösebb szenzációk nélkül vízi erőművet épített a folyón a Kamgeszenergosztroj elnevezésű vállalat. Ám amikor Naberezsnije Cselnit jelölték ki a leendő autógyár és autóváros helyéül, egyszeriben kevésnek bizonyult nemcsak a bonyolult nevű vállalat, de egész Tatárföld építőipari kapacitása is. Ekkora gyárat, s mellé félmillió embernek otthont adó várost néhány esztendő alatt a sztyeppe közepére odavarázsolni – ez még egy Szovjetunió méretű (és történelmű) országban is elképesztő feladatnak tetszett!
1969 decemberében Mihail Noszkov exkavátorkezelő gépe belemart a földbe, és a dömperre dobta az első köbméter fagyott talajt. Hogy azóta ezt az elsőt hány újabb követte, nehéz lenne kiszámítani. Jelenleg az építkezésen mindennap 150–180 000 m3 földet mozgatnak meg, 6500 m3 betont, 4000 m3 vasbetont, 800 m3 téglát építenek be. A gyárhoz és a városhoz épületelemeket készítő házgyár eszi a cementet (az Uralból és a Volga partjáról napi 3000 tonnát szállítanak ide), és ontja az üzemcsarnokok, lakóházak falait. Az idén például 500 000 m2 hasznos lakóterületet építettek Naberezsnije Cselniben („hasznoson” a lakó-, étkező- és hálószobákat értik a Szovjetunióban), ugyancsak az idén elkészült az autógyár elsőszülöttje, a szerszámüzem. A többi öt gyáregység – jó részük egyenként is néhány csarnokból áll – még az idén tető alá és falak közé kerül. Ez itt egyáltalán nem mellékes szempont, mert az itt dolgozó építők télen már fűtött csarnokokban folytathatják a munkát.
Már említettük a togliatti Zsiguli-gyárat. A maga nemében, méreteiben, tempójában az az építkezés is egyedülálló volt. Nos, a KAMAZ a Volgái Autógyárnál hússzor nagyobb területen, 100 négyzetkilométeren épül! Az egyes üzemek egy-másfél kilométer hosszú csarnokait alagútrendszer köti össze, a gyárban ezenkívül négyszáz kilométeres úthálózat is épül.
A munka nem könnyű, nem is egyszerű. A csarnokokat például a laza felszíni rétegeken keresztülvert, a húsz méter mélyen fekvő szilárd talajra támaszkodó cölöprendszerre építették. Arról, hogy a megbízható alapra mekkora szükség van, arról elképzelést formálhatunk, ha szemügyre vesszük az acélvázas tetőszerkezetet. Ennek elemeit a földön szerelik össze hatvantonnás blokkokba, így emelik be őket a helyükre. A motorgyártó üzem egyetlen csarnokának teteje 1440 ilyen blokkból áll…
250 automata gépsor
A Kámai Teherautógyárat tulajdonképpen hat üzem alkotja: az összeszerelő, a motorkészítő, a sajtoló-, a kovácsoló-, az öntő- és a (már működő) szerszámüzem. Ezekhez tartoznak még az irodaházak, oktatási intézmények és így tovább. A KAMAZ-épületek összterülete hárommillió négyzetméter, ami nagyjából négyszáz fedett labdarúgópályának felel meg. Ebben az óriási komplexumban 250 automata gépsor, mintegy 8000, részben vagy teljesen automatizált gép dolgozik majd. A szerszámüzemben már láthatók az első fecskék: a szovjet gépek mellett amerikai, nyugatnémet, angol, svéd, svájci, olasz, NDK-beli, csehszlovák és más ultramodern munkapadok sorakoznak. A motorszerelő üzem berendezését a francia Renault szállítja, az öntödét amerikai cégektől vásárolták. (Most éppen nem a leghízelgőbb szavakkal illetik az óceánon túli partnereket, mert elkéstek a dokumentációkkal és – bár tetemes kötbért fizetnek – lassították az öntöde építésének tempóját.)
A technika legújabb eredményeinek felhasználása nem felesleges luxus, hanem vitán felül álló szükségszerűség. A „KAMAZ”-ról úgy beszélnek, mint a nyolcvanas évek teherautójáról. Ez csak akkor valósulhat meg, ha a gyár indulásakor és a továbbiakban is lépést tud tartani a tudományos-műszaki fejlődéssel, vagy éppen maga diktálja a lépést.
Milyen hát ez a gépkocsi, amelynek születésénél ott bábáskodik az egész ország, elsősorban az ügy felett védnökséget vállalt Komszomol, és aminek a létrehozatalához a kámai gyáróriás mellett – éppen annak bizonyos alkatrészekkel, félkésztermékekkel való zökkenőmentes ellátása végett –, a szovjet autóiparban további hat vállalatot kellett létesíteni, tizennégy meglevőt pedig korszerűsíteni? Az autónak feltételesen a „Batir” nevet adták, ami tatárul vitézt jelent, de a „KAMAZ” elnevezés közismertebb. A névben egyébként semmi szokatlan nincs, a Szovjetunióban sok gépjármű kizárólag a gyártó üzem nevének rövidítését viseli (mint a „ZlL” vagy a „GAZ”), ehhez jönnek a típust jelző számok. A „KAMAZ” név mögött tulajdonképpen egész teherautócsalád rejlik: háromtengelyes alapgép 12 változatban, megfelelően ellátva kéttengelyű pótkocsival, nyergesvontató-utánfutóval, önkiürítő pótkocsival, ahogy a feladat megkívánja. Az alapkombinációs teherautó-pótkocsi együttes hordképessége 16 tonna. A 210 lóerő teljesítményű Diesel-motort a jaroszlavi hajtóműgyárban tervezték, kétszáz különféle típusból választva ki, illetve kombinálva össze a véglegeset. A kocsi karosszériájának tervei a moszkvai Lihacsov-gyárban születtek; a ZlL-ben készültek el 1971-ben az első példányok is, amelyek azóta már megállták a legnehezebb gyakorlati próbákat, a sivatagban és a sarkvidéken egyaránt. Rendkívül kényelmes a „pilótafülke”. A kabin és benne az ülések rugózása kifogástalan, a közismerten zajos dízel-motor hangját különleges szigeteléssel a minimálisra tompítják. A gépkocsivezetők elégedettek a hőszigeteléssel, valamint a fűtéssel és a szellőzéssel is. A hosszú utakra tervezett kocsik vezetőfülkéjében alvóhelyet is kialakítottak.
A „KAMAZ” nem különösebben hivalkodó küllemű. De a vezetés egyszerűsége, a sofőr kényelmét biztosító számos körülmény s nem utolsósorban a jó műszaki tulajdonságok arra engednek következtetni, hogy ez a teherautó maximálisan beváltja a hozzá fűzött reményeket.
1100 házasságkötés
A Káma-parti gigászt most hetvenötezren építik, megközelítőleg annyi lesz a KAMAZ-ban dolgozók száma is. A Komszomol felhívására az egész országból érkeztek ide fiatalok, hogy a szovjet ifjúság sikerlistáját, amelyen már számos nagy építkezés neve szerepel – gondoljunk csak Magnyitogorszkra vagy a bratszki erőműre –, újabb eredménnyel gazdagítsák. Emellett – és ezzel logikus egységben – megtalálják itt saját boldogulásukat is. Az építők nagy része már bejelentette, hogy a nagy mű elkészülte után sem megy egy házzal tovább, hanem átképezi magát autóipari szakmunkássá. Ez annál is könnyebben megvalósítható, mert Naberezsnije Cselniben az átlagos életkor 23 év. Ekkor még a vállalkozókedv nem ismer határokat, különösen, ha a szakmai fejlődésre, a továbbtanulásra minden körülmény biztosított.
A korábban oroszok és tatárok lakta kis falu melletti új Naberezsnije Cselnit hatvan nemzetiség fiai és lányai építik, és választják a legtöbb esetben végleges otthonuknak. Erről tanúskodik az évi 1100 házasságkötés, no és az is, hogy az ezer lakosra jutó születések száma itt 36,1, ami az országos átlag kétszerese.