Javaslat a Budapestet elkerülő vasútvonal nyomvonalára

A Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére a magyarországi logisztikai központok közel 90 százalékát összefogó MLSZKSZ és a MÁV Zrt. közösen írt ki közbeszerzési eljárást, amelyet a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium nyert el. A tanulmányon dolgozó független szakemberek hat lehetséges nyomvonalsáv alacsony-, közepes- és magas műszaki szintű kiépítettségét vizsgálták meg, és háromféle változatban modellezték a jövőben várható forgalom nagyságát is (drasztikus csökkenés, a jelenlegi szinten történő fejlődés, dinamikus növekedés). Részletesen tanulmányozták azokat a korábbi elképzeléseket is, amelyek a meglévő vonalak felhasználásával számoltak. Az optimális vonal kiválasztásakor figyelembe vették továbbá a domborzati viszonyokat, a Duna keresztezésének lehetséges helyszíneit, környezetvédelmi-, gazdaságossági-, vasútüzemi szempontokat, valamint a projekt társadalmi hatásait is. A fejlesztés kiemelt célja, hogy hosszú távon biztosítsa a vasút piaci versenyképességét. A V0 Konzorcium munkáját társadalmi egyeztetés keretében segítették az érintett minisztériumok, szakmai és civil szervezetek képviselői.

A vizsgált nyomvonalsávok közül a Komárom–Bicske–Ercsi (dél)–Kiskunlacháza–Bugyi–Ócsa/Dabas–Ceglédbercel– Szolnok útirány kiépítését javasolják a szakemberek. Egyrészt ennek a változatnak a beruházási igénye a legalacsonyabb – olcsóbb, mint a már meglévő vasúti vonalak összekapcsolása és felújítása. Másrészt a javasolt nyomvonal környezetterhelése a legkisebb a vizsgált változatok közül, vagyis a legkisebb arányú infrastrukturális átalakításokat igényli (például közutak keresztezése, elektromos hálózatok, lakóházak bontása és áttelepítése). Az új nyomvonal hossza195 km, ami megegyezik a jelenleg is használt vasúti pálya hosszával, így a fuvarozóknak az új pálya használata költségnövekedést nem jelentene. A kétvágányú, villamosított vonalon a vonatok 120-160 km/órás átlagsebességgel és 22,5 kN tengelyterheléssel közlekedhetnek.

A V0 megvalósítása a következő 20 év legjelentősebb vasútfejlesztési projektje lehet. Megépítésére azért van szükség, mert a Budapest-központú, centrális vasúti hálózat túlterhelt, műszaki állapota leromlott: a fővárosi vonalak jelenleg egyszerre bonyolítják a személy- és tranzit teherforgalmat. A dunai átkelés nehézkes, mert a magyarországi folyószakasz vasúti hídhiányos. A vasúti áruszállítás ennek következtében kiszámíthatatlan, lassú és nem tervezhető, ami nagymértékű forgalom-átvándorlást eredményez, a megerősödött közúti áruszállítás pedig komoly környezetvédelmi és gazdaságossági aggályokat vet fel. Ezt a tendenciát a tervezett használatarányos útdíj bevezetése sem lesz képes ellensúlyozni, amennyiben a vasúti fejlesztések elmaradnak, és a kötött pálya nem tud versenyképes teherszállítási alternatívát nyújtani a közútival szemben. Mielőbbi megépítése stratégiai fontosságú, mert a fejlesztések nélkül Magyarország pár éven belül vasúton megkerülhető lesz.  A logisztikai szakma véleménye éppen ezért az, hogy „Magyarország már akkor is késésben lenne a fejlesztésekkel, ha a vasúti körgyűrű ma elkészülne” – mondta el Fülöp Zsolt, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozását koordináló MLSZKSZ elnöke.

A V0 kiépítésével, és így a kelet-nyugat irányú forgalom megőrzésével hazánk Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává válhat. Magyarország egy kiszámíthatóbb, környezetkímélőbb és fenntarthatóbb vasúti áruszállítási rendszert működtethet, miközben Budapest közlekedési és környezeti terhelése jelentős mértékben csökkenhet. Mivel az Európai Unió hangsúlyozza a nemzetközi vasúti korridorok fejlesztését, ezért a V0 projekt szervesen illeszkedik az uniós fejlesztési irányokhoz.

Ha a szükséges kormányzati döntések időben megszületnek, valamint a források és a szükséges építési területek rendelkezésre állnak, a beruházás akár már 2017-ben megkezdődhet és 2020-ra pedig elkészülhet.