Bizonyára sokan emlékeznek még arra, amikor először győzte le egy számítógép az akkori sakkvilágbajnokot, az 1963-ban született Garri Kimovics Kaszparovot. Most hasonló technológiai mérföldkő közelébe értünk, azonban a vezető nélküli járművek rendszerbe állítása nem csupán egy mérnöki csúcsteljesítmény demonstrálását szolgálja majd, mint az IBM Deep Blue néven ismert komputerének 1997-i győzelme Kaszparovon, hanem évente életek százezreit, talán milliót mentheti meg ez a változás.
Amióta 1869-ben az ír tudós, Mary Ward egy bukkanó miatt kirepült gőzmeghajtású autója üléséből, majd a saját gépkocsija halálra gázolta, és ezzel az első halálos végű gépjármű-baleset áldozataként beírták a közlekedés történetének nagy könyvébe, a műszaki megoldások végeláthatatlan sorával próbálják a gyártók megelőzni a hasonló baleseteket, amelyeknek ma jóval többen esnek áldozatul, mint a betegségeknek vagy a háborúknak.
Nem utolsó sorban a magyar származású Berényi Bélának köszönhetően (aki a Daimler-Benz mérnökeként töb mint 2500 találmánya segítségével kidolgozta az autók passzív biztonságvédelmének elvét, és ennek számos konkrét, azóta is megkerülhetetlen elemét, mint a gyűrődési zóna, a nem deformálódó utastér, a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop, illetve a kifejlesztésükhöz nélkülözhetetlen biztonsági töréstesztek) a ma gépkocsijai a vezető, az utasok és a közlekedés más résztvevőinek testi épsége megóvása céljából már a legkülönbözőbb mechanikus és elektromos védőeszközzel vannak felszerelve.
Hiába azonban a legjobb hárompontos biztonsági öv, a légzsákok sokasága, az ABS-, EPS- és egyéb hárombetűs rendszerek, a radarok és éjjellátó berendezések, ha a legfőbb veszélyforrást, a sofőrt nem kontrollálja úgyszólván semmi sem. A kötött pályás közlekedési eszközök, így elsősorban a metrók tapasztalatai alapján épp ezért a gyártók néhány éve belefogtak olyan járművek kifejlesztésébe, amelyek vezető nélkül is biztonságosan roboghatnak. A Volvo, a BMW, a Nissan és számos más autógyár egymással versenyezve halad annak irányába, hogy ez a nemrég még utópisztikusnak tartott lehetőség mielőbb megvalósuljon. (Legmesszebb talán az Audi jutott, amelynek RS7 elnevezésű koncept versenyautója vezető nélkül már csak tizedmásodpercekre marad le a profi autóversenyzőktől.)
E fejlesztésekbe számos más terület legjobbjai is bekapcsolódtak, így például a Google is egyik kitörési pontjának tartja az ilyen megoldásokhoz nélkülözhetetlen adatok (térképek, GPS-koordináták stb.) és a feldolgozásukhoz szükséges számítógépes háttér biztosítását. Egyes 21. századi autócsodák esetében pedig, mint a Tesla gyár kocsijaiban, állítólag már beépítettek hasonló rendszert, azonban – a jogi és egyéb felelősséggel járó problémák megoldatlansága miatt – egyelőre nem aktiválják. – Nem mellesleg: az Apple is belekezdett saját autója létrehozásába; ismerve a cég eddigi eredményeit igencsak átrajzolhatja a járműgyártás megszokott térképeit a következő évtizedekben.
A hazánkban is jelen lévő nagy német autógyárak azonban ma még kétségtelenül az ilyen jellegű fejlesztések legeredményesebb úttörői közé tartoznak, így Magyarország az egyik olyan centrum lehet Európában, ahol kikísérletezik majd azokat az eszközöket, amelyek egy ilyen technikai ugrás véghezviteléhez szükségesek. Ezt felismerve a magyar kormány és az Európai Unió együttműködésében most egy olyan program kezdődik nálunk, amelynek révén nemcsak bekapcsolódhatunk e világszerte hatalmas érdeklődéssel kísért újítási folyamatba, hanem annak egyik meghatározó helyszínévé válhatunk.
Senki se ijedjen meg, nem arról van szó, hogy heteken belül vezető nélküli autók lepik el a pesti Nagykörutat, amelyekkel ártatlan pesti gyalogosok és kocsitulajdonosok kárára kísérleteznék ki autógyáraink a megfelelő technikát! Éppen ellenkezőleg: a nagy terv első eleme, amint ezt a mai eszmecserén bejelentették, egy olyan különleges próbapálya megépítése lesz, amelyhez hasonló hazánktól ötszáz kilométer sugarú körben még nincs, és amelyet fel kívánnak szerelni minden olyan technikai eszközzel, amely nélkülözhetetlen a vezető nélküli autók kipróbálásához.
A kákán is csomót keresők persze megkérdezhetik, hogy miért éppen a hatalmas győri és kecskeméti gyárainktól és a budapesti műszaki háttértől (egyetemek, a hasonló célú fejlesztéseivel élen járó magyar Bosch) egyaránt elég messzi Zalaegerszegre esett a választás – különösen annak fényében, hogy a kezdeményezést távlatilag a légi és vízi közlekedésre is ki akarják terjeszteni –, de talán nem ez lesz az első és nem is az utolsó olyan infrastrukturális beruházás, amelynek miértjeire a közönséges földi halandó (műszaki értelemben: gyalogos) nem lel logikus válaszokat.
Vezető nélküli minisztériumokkal és országokkal viszont még máshol sem kísérleteznek, így bízzuk az ilyen jellegű döntések meghozatalát azokra, akiknek ez a felelőssége…
