Továbbra sem képesek a térségbeli országok az egységes vasútszakmai fellépésre. Miközben a legtöbb, meghatározó nyugati országot népes delegáció képviselte Bécsben, aközben a térségből csak magyar, a cseh és bolgár szakemberek voltak jelen. A többi országban vagy épp vezetőváltás zajlik a piacot meghatározó vasúttársaságnál vagy nem képesek a piaci szereplők az egységes fellépésre. Szerencsére itthon a vasúti árufuvarozók többsége akar és képes is egymással együttműködni, részt vesz az érdekeit képviselő HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület munkájában, amely így nemzetközileg is képviseli az érdekeiket.

Elképesztő, hogy 2016-ban a magyar–szlovén vasúti határállomást, Hodošt (magyar nevén Őrihódost) úgy villamosította a szlovén fél, hogy ott dízelmozdony alkalmazása nélkül egy magyar áramnemű mozdonyt nem lehet szlovén áramneműre cserélni. Az év végén a korszerűsítés után újra nyíló lengyel–német határátmeneten minden vonatnak meg kell majd állnia a nyílt pályán, hogy a vonatbefolyásoló berendezést a mozdonyvezető átkapcsolja az egyik ország rendszeréről a másikra.

Miközben térségünkben gyakorta a vasúti határok átjárhatóságának elemi feltételei is hiányoznak, aközben még arról is vitatkozhatnak az érdekeltek Brüsszellel, hogy megkövetelhető-e a szomszédos országok nyelvének alapszíntű ismerete azon mozdonyvezetőktől, akik a szomszédos országok határállomásáig továbbítják a vonatokat. Reméljük, nem az lesz a szép, új európai jövő, hogy az egyik ország határállomásáról kitolják a vonatot az államhatárig, a másik országból érkező mozdony pedig behúzza azt a másik ország határállomására – miközben a kamionvezetők bármiféle igazolt nyelvtudás nélkül bejárhatják egész Európát – áll a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményében. HUNGRAIL szakmai bizottságai állásfoglalásaikkal és javaslataikkal segítik az állami vasúti jogszabályalkotás és -szabályozás hatékonyságának növelését.

„A vasúti liberalizáció papíron egyenlő feltételeket teremtett az EU-n belül, csakhogy az infrastruktúra alapvetően meghatározza azt, hogy ki hol tart – jelentette ki dr. Kovács Imre, az RCH vezérigazgatója. – Nyugaton már 1500 méteres tehervonatokban, vezető nélküli vonatokban gondolkodnak továbblépésként, miközben térségünkben a 740 méteres vonathossz, a vasúti felsővezeték, vagy épp a tehervagonok teljes megrakhatósága sem élvez fejlesztési elsőséget minden vasúti folyosón. Térségünkben teljesen normális, hogy valódi alternatíva nélkül hónapokra, sőt, évekre ellehetetlenül a vasúti árufuvarozás egyes útvonalakon a pályaépítések miatt. Így nem tudunk méltó, egyenrangú partnerei lenni a nyugati országoknak” – tette hozzá a szakember.

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a két térség közötti szakadék csökkentése végett – egyedüliként! – szerepet vállalt az európai vasúti szervezetek (a CER és az UIC) nemzetközi vasúti árufuvarozási stratégiájának kidolgozásában. A magyarok a vasúti szűk keresztmetszetek összegyűjtésével foglalkozó munkacsoportot vezetik, különös tekintettel a térségünket érintő problémák mielőbbi és végleges megoldására. Ezt sürgeti dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, aki egyben az említett munkacsoport vezetője is: a térség versenyképességének növelése végett a kohéziós alapokból finanszírozott beruházások fő céljaként kell meghatározni a szűk keresztmetszetek megszüntetését.

Az éppen évtizeddel ezelőtt alakult HUNGRAIL 2012 júliusa óta egyesületi formában látja el a hazai vasúti személyszállítási, árufuvarozási, infrastruktúra-építési, üzemeltetési és járműgyártási ágazat szakmai érdekképviseletét. A szakmai szervezetben képviselt árufuvarozási vállalatok teljesítménye meghaladja az évi 49 millió tonnát, a személyszállítással foglalkozó társaságok évente csaknem 150 millió utast juttatnak el célállomásaikra.