Okosan gondolkodtak az egykori német közlekedésszervezők, amikor elkezdték kiépíteni nem csupán (a valamikori birodalmi fővárosban) Berlinben a 19.–20. század fordulóján hirtelen növekedni kezdett népesség közlekedési igényeinek a kielégítését szolgáló gyorsvasúti hálózatot.
A helyi (városi) tömegközlekedés lendületes fejlesztésével egyidejűleg gondoltak egy nagyot és leginkább takarékosat: a hagyományos vasúti kocsiktól eltérő színezésű, formájú, ám műszaki paramétereiben hasonló járműparkot állítottak forgalomba – a birodalmi vasút berlini és a főváros környéki hálózatán, és elnevezték S-Bahnnak, azaz városi gyorsvasútnak. A berlini után nem sokkal a német nagyvárosokban is megjelentek az S-Bahn-szerelvények (ugyancsak az állami, azaz birodalmi [!] vasút meglévő hálózatát használván. (Érdekesség: a „birodalmi vasút”/Reichsbahn megjelölést a szocialista berendezkedésű Német Demokratikus Köztársaság örökölte a múltból. Ma már egységesen Bundesbahn/szövetségi vasút az állami társaság neve.)
Bár nemzetközi politikával foglalkozó újságíróként dolgoztam a Magyar Hírlapnál (akkor, amikor az még hiteles, külföldön is elismert napilap volt), mindig volt a tarsolyomban (és persze kedves kollégáiméban is!) a szigorúan sosem vett feladatkörömtől részben vagy teljesen eltérő, az olvasó számára érdekességként kezelt téma, mint például a lap 1983. november 2-i megjelent
«Még egy jó évtizeddel ezelőtt is az S-Bahn fogalmát önkéntelenül Berlinnel társította nem csupán a külföldi, hanem maga az NDK-állampolgár is. A rövidítéseket nagyon kedvelő német nyelvben az S-Bahn (Stadtschnellbahn) jelentése: városi gyorsvasút.
A budapesti és környéki HÉV-nek megfelelő, a helyi érdekű, tehát rövid távú forgalmat lebonyolító, legnagyobbrészt villamosított vasútvonal-hálózat
Az utóbbi tíz-egynéhány esztendőben sorra megépítették a berlini S-Bahn „kistestvéreit” a Német Demokratikus Köztársaság hat nagyvárosában (a szerző megjegyzése: miként előtte Nyugat-Németországban is ezt tették). A leghosszabb, 131 kilométeres, a drezdai gyorsvasút; Lipcsében 66, Magdeburgban 38, Halléban 23, Rostockban 14, Erfurtban pedig 9 kilométeres pályán robognak az általában emeletes (tehát kétszintes) S-Bahn-szerelvények. Az NDK Államvasutak (Deutsche Reichsbahn!) által üzemeltetett gyorsvasúti hálózatot azzal a céllal hozták létre, hogy segítse a nagyvárosi és a város környéki tömegközlekedést. A vasútisín-hálózat adott volt, bár időközben bizonyos vonalszakaszokat meghosszabbítottak, sőt újakat is építettek, mint például Berlin „Békásmegyerében”, Marzahnban. Elsősorban a menetrendszerkesztők leleményességén múlott a tíz-húsz percenként, fél óránként közlekedő szerelvények indulási idejének a kijelölése.
És „természetesen” voltak lezárt megállóhelyek is a keleti városrészben egészen 1989 végéig, ahol a nyugat-berlini érdekeltségű szerelvények közlekedtek:
A legrégibb, tehát a berlini városi gyorsvasút – kevés kivétellel – a távolsági vasúti forgalomtól elkülönített vágányokon közlekedik. (Itt jegyezzük meg, hogy az S-Bahn nyugat-berlini szakaszát is az NDK Államvasutak működteti! A forgalom zavartalan fenntartása azonban mind többe kerül; az NDK éppen ezért azt szeretné, hogy a nyugat-berlini szenátus is járuljon hozzá e fontos tömegközlekedési eszköz üzemben tartásához. Ez ügyben a hét elején [tehát 1983 őszén] tárgyalások kezdődtek az érdekeltek között.)
A vidéki városok S-Bahn-szerelvényei osztoznak a helyközi személyszállító és tehervonatok részére kiépített sinhálózatokon. Itt volt és van nagy szerepük a menetrend-szerkesztőknek; úgy beilleszteni a forgalomba a gyorsvasúti szerelvényeket, hogy ne akadályozzák a távolsági vonatokat. A legsűrűbb időközökben a rostocki, a hallei és lipcsei S-Bahn-gyűrűn jár helyiérdekű.
Saját tapasztalatomból tudom viszont, hogy például a drezdai főpályaudvarról minden óra 38. percében indul a vonat a közeli Heidenau–Pirna irányába.
Gyakorlati jó tanácsként az NDK-ban időzőknek: érdemes tanulmányozni az S-Bahnok útvonalát és menetrendjét, mert nemegyszer egyazon város egyik feléből a másikba gyorsabban eljut velük az ember, mint gépkocsival, busszal vagy villamossal. Ha például Drezda Radebeul városkerületében szeretné megtekinteni az Európában egyedülálló indiánmúzeumot (az egykori villában élt és alkotott May Károly), akkor célszerűbb nem villamossal, hanem az S-Bahnnal útnak indulni. A villamos ugyanis 43, a drezdai HÉV viszont 25 perc alatt ér célhoz.
Napjainkban az NDK-beli S-Bahnok a városi és a város környéki személyszállítás negyedét bonyolítják le. A legtöbben munkába járásra használják; sokan S-Bahnnal mennek bevásárolni, kirándulni lakóhelyük környékére. A peronokról kényelmesen be lehet szállni a vasúti kocsikba gyerekkocsival, kerékpárral, kempingfelszereléssel is. Nem utolsó szempont: olcsó közlekedési eszköz a gyorsvasúti egy márkáért (5,32 forintért) akár harminc kilométeres utat is megtehetünk.
Magyar vonatkozása is van az NDK-beli gyorsvasutaknak: Berlinben, Drezdában, Magdeburgban és Rostockban összesen félezer jegyváltó automatát szereltek föl a múlt években, rajtuk a felirat: Made in Hungary. Forintot azonban nem fogadnak el…»
