(Írta: Németh-Kállai Szilvia/hirklikk.hu) Törvényszerűek-e a magyar vonalakon ismétlődő vonatbalesetek? – A válaszoló szakemberek között volt, aki szerint az ellenőrizetlen szabályrendszerek sokasága van érvényben, s rendbetételük előbb-utóbb megkerülhetetlen lesz. Ahogyan az is, hogy a pályaműködtető egységnek ellenőrzéseket kell végeznie azokkal a berendezésekkel, műszerekkel, amelyek országszerte megvannak, csak nagy részük pénz híján még nem üzemel. A karbantartásra is pénz kellene, de az is komoly problémát okoz, hogy jelenleg nincs működő középfokú vasúti szakiskolai képzés. A szakemberek úgy látják, hogy a menetrend, a csatlakozások szétesése, az eljutási idők növekedése miatt végső soron a vasút maradék versenyképessége is eltűnhet. (A nyitó képhez: a svájci Gotthard bázisalagútban történt vasúti baleset után a közlekedés teljes egészében csak az idén ősszel állhat helyre; a kép forrása: Tagesschau.)
Ha a közlekedés egészét nézzük, akkor messze a vasút a legzöldebb és legbiztonságosabb szárazföldi közlekedési eszköz. Persze, ha rosszabb állapotban vannak a pályák és a járművek, amire Magyarországon vitán felül sok a példa, akkor elvileg balesetveszélyesebbek is lehetnek, de valójában statisztikailag elemezhetetlen esetszámról beszélünk, sarlatánság volna mondjuk a tavalyi négy tehervonat-balesetből bármire is következtetni. Lehet köztük emberi mulasztás, járműhiba, de akár pályaprobléma is – mondta Tevan Imre, a havonta megjelenő Magyar Vasút című szaklap szerkesztője. A hivatalos vizsgálatok majd feltárják minden esetben a körülményeket, de annyi már most látszik, hogy teljesen különböző módon történtek a balesetek, így nem valószínű, hogy indokolt lenne bármilyen tendenciáról beszélni.
A MÁV-csoport által kiadott előző éves vasútbaleseti statisztika ezeket a pályán történt baleseteket nem is említi, a közlemény kizárólag a vasúti átjárókban történtekről, illetve az autósok által eltört sorompókról szól. Eszerint 2023-ban – a közlemény kiadásáig – 61 baleset történt vasúti átjáróban, ezekben kilencen életüket vesztették, heten súlyos, tizenketten könnyű sérüléseket szenvedtek, 35 esetben pedig anyagi kár keletkezett. A közlekedők évente átlagosan 800 esetben törték le a sorompó csapórúdját. A közlemény szerint ezek azok a szomorú tények, amelyek a közvéleményre tartoznak.
Meleg János, a Vasutas Szakszervezet elnöke szerint a magyar vonalakon ismétlődő vonatbalesetek egy összetett problémahalmaz következményei. A pályák műszaki és a kocsik állapota annyira amortizálódott, hogy ezek kölcsönös egymásra hatása miatt gyakorlatilag elkerülhetetlen, hogy valahol kisiklik a vonat.
Bokory Gábor, a Magyar Mérnöki Kamara (MMK) közlekedési tagozat, vasúti szakosztályának elnöke inkább távolabbról közelítette meg a helyzetet. Az MMK alapvetően a mérnöktársadalom szakmai érdekképviseletét látja el. A vasúthálózat üzemeltetésben nem vesz részt, így arra korlátozottan lát rá. Az ő szemszögéből a súlyos problémát az okozza, hogy jelenleg nincs működő középfokú vasúti szakiskolai képzés, az egykori Vasútgépészeti Technikum, későbbi Mechwart András Vasútközlekedési Szakközépiskola, Szakmunkásképző és Gimnázium megszűnt. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen, a győri Széchenyi István Egyetem vasúti területén végző BSc- és MSc-hallgatóinak száma folyamatosan csökken. A BME építőmérnöki karon a mesterképzésben végzettek száma majdnem 90 százalékkal kevesebb, mint 20 évvel ezelőtt. A kiváló egyetemi oktatók utánpótlása aggasztó, az igazán korszerű és naprakész tudást például Bécs, Grác vagy München műszaki egyetemei adják.
A kérdésre, hogy van-e kapcsolat a felújítások, vonalbezárások és a balesetek között, Bokory Gábor azt felelte: a vasúti pálya állapotát a szakemberek mérőberendezésekkel folyamatosan felügyelik és szabályzatokban előírt paraméterek alapján kategóriákba sorolják. Egy új építésű pályán a mérettűrések lényegesen kisebbek, mint egy korosabb vonalszakaszon. Értelemszerűen egy jó minőségű pályán kisebb a műszaki meghibásodás és baleset esélye, mint egy rosszabb állapotún.
„Bezárt vasútvonalon a baleset esélye nulla, de ne ez legyen a cél. Sajnos, az EU-s forrásból felújított vasútvonalak karbantartására fordított pénzügyi eszközök nagysága sem éri el a kívánt szintet. Nem is a vasúti balesetek veszélye a legaggasztóbb, mert annak esélyét felügyelettel és sebességkorlátozások bevezetésével átmenetileg lehet „kezelni”. A menetrend és a csatlakozások szétesése, az eljutási idők növekedése, végső soron a vasút maradék versenyképességét szünteti meg.”
Meleg János szerint attól, hogy lezárnak egy vonalszakaszt a személyi forgalom elől, a teherfuvarozás folytatódik rajta, igaz, erről nem nagyon beszélnek. „Jó lenne, ha eldöntenék, hogy melyik szakaszt zárják be véglegesen, de akkor azon a teherfuvarozást is be kell fejezni.” Mert ha a teherhordó pályákra sem költenek semmit a következő időszakban, akkor borítékolható, hogy lesznek balesetek is, mint ahogyan az most a teherfuvarozásnál elég sűrűn előfordult.
A VSz elnöke is említette azt a biztonsági rendszert, ami a műszaki tartalmú hiányosságokra figyel. Úgy vélte, ha nincs mellette emberi mulasztás, akkor gyakorlatilag kevesebb ilyen típusú gondnak kellene lennie. A probléma másik forrásai – szerinte – a privatizáció után megindult magánvasutak. Mivel magánkézben vannak, nem a MÁV ellenőrzi azokat a vonatokat, amik egyébként Magyarországon pályára mennek. Azt, hogy ez milyen veszélyeket rejt, Meleg János egy példával szemléltette. „Ha az autópályára kimegyek az autómmal, akkor azért elméletileg a KRESZ-szabály szerint én felelek. Ha a fényszóró vagy a helyzetjelző lámpám nem működik, és a féklámpám nem világít, akkor van egy szervezet, amely engem a közlekedéséből kiállít, mert viszonylag alkalmatlan a kocsi. De ha mindenki magának ellenőrizhetné a kocsiját, akkor papíron egyetlen szabálytalankodó és műszaki hibás autó sem lenne az autópályán.”
Ahogy mondta, már évekkel ezelőtt jelezték a vezetőségnek, nem helyes az, hogy a magánvasutak ellenőrzését a magyar szakaszon nem a MÁV végzi, miközben ez a pályát működtető egység feladata lenne. Amikor ugyanis a magyar pályára érkezik Ausztriából vagy Horvátországból egy magán vasúttársaság kocsija, vagy szerelvénye, azt bizonyos időként meg kellene nézniük. Amikor például a magánvasút tíz kocsira való szállítmányt akar vinni Magyarországon keresztül, akkor igyekeznek ezt a tíz kocsinyi árumennyiséget kilenc kocsiban összezsúfolni. Tehát sok esetben túlsúlyos kocsik közlekednek a vasúti pályán, s ezek szétnyomják a síneket. Ez olyan, mint a nagy kamionok, amikor nyomvonalat vájnak az utakon a súlyuk miatt – magyarázta Meleg János.
Bokory Gábor is megjegyezte, műszaki szempontból az egyes létesítmények, berendezések, járművek, alkatrészek meghibásodása nem zárható ki. A múlt nyáron például a svájci Gotthard bázisalagútban volt súlyos baleset, ezért az jelenleg is csak csökkentett kapacitással üzemel. Az egyes létesítményeket a tervezett élettartamuk alatt folyamatosan karban kell tartani. Mert megfelelő fejlesztéssel, diagnosztikával, karbantartással az üzemzavarok, balesetek előfordulása, illetve számossága nagymértékben csökkenthető.
Ki a felelős a magyarországi vonatbalesetekért? – kérdeztük a szakembereket. Bokory Gábor nem tudott választ adni, Meleg János elmondta, általában ilyenkor szokták megtalálni a „tápláléklánc végén lévő kollégát”, de mivel koncepcionális, összetett problémákról van szó, így nem lehet egyszemélyi felelősséget megállapítani. A legutóbbi balesetnek is – amikor a tartálykocsi kisiklásakor ki is borult annak veszélyes anyagtartalma – még folyik a vizsgálata, de bízik abban, hogy ki fog derülni, milyen volt a pálya állapota azon a szakaszon, hogy a fuvaroztató céget milyen felelősség terheli, illetve volt-e személyi felelőse a balesetnek.
A Vasutas Szakszervezetnek van eszköze arra, hogy valamilyen változást elérjen? – kérdeztük még. „Egyelőre még nem a szakszervezetek vezetik a céget, bár 30-40 év tapasztalattal lehet, hogy nálunk száz évnyi tudás van, ezért nem ártana meghallgatni azokat a javaslatokat, véleményeket, amiket mi megfogalmazunk. De szinte mindig politikai, lobbisíkon, nem teljesen szakmai alapon születnek a döntések. Mi elmondjuk a véleményünket, de a döntéshozóké a felelősség. Ha rajtunk múlott volna, akkor a Rail Cargo Hungáriát, ami a legnagyobb magyar fuvarozó vállalat, 2008-ban nem privatizálták volna. Mert az áruszállítás Magyarországnak fontos tényezője. Majdnem harminc év után kezdenek el a vezetők gondolkodni, azon, hogy jó lenne, ha lenne árufuvarozása a magyar vasútnak” – válaszolta Meleg János.
A VSz elnöke szerint az egész vasúti közlekedés koncepció nélküli döntések halmaza. Ellenőrizetlen szabályrendszerek sokaságáról beszélünk, amelyek rendbetétele előbb-utóbb megkerülhetetlen lesz. A vasút csak akkor töltheti be szerepét egy ország életében, ha rendelkezésre áll a megfelelő támogató szemlélet, fejlesztési és üzemeltetési stratégia, képzett szakemberek, valamint az ehhez szükséges pénzügyi forrás – összegezte Bokory Gábor.