Nem remekműnek készült ez az 1960-as évek közepén a Győr-Sopron megyei napilapban megjelent beszámoló az akkor még fénykorát élt győri vagongyárban készült vasúti járműről, nevezetesen exportra (is) gyártott motorkocsi futópróbájáról. A Győr–Mosonmagyaróvár–Győr pályaszakaszon (akkoriban az egyik legjobb minőségű sínpályán) zajlottak le a Győrött készült személyvagonok, motorkocsik futópróbái. Ha már vagongyár: az 1896-ban alapított, nemzetközi hírű nagyvállalat a város aranykorában létesült, akkor, amikor Zechmeister Károly polgármester és városvezető társai irányításával – a 20. századba forduló – Győr az aranykorát élte. Zechmeister nem papagájneveléssel és kakas- meg V-jel-mutogatással, daj-daj zenekarok futtatásával igyekezett hírnevet szerezni magának. Nem erőltetett olajfinomító-formájú fürdőkomplexumot a történelmi városmag nyugati felébe. És még csak emlékoszlopot sem állíttatott a városháza elé, kőben megörökítendő a saját meg az éppen regnáló miniszterelnök nevét…Esküjéhez híven – remek vezetőtársaival együtt – munkálkodott szülővárosa gazdagításán, fejlesztette, gyarapította iparát, kereskedelmét, iskoláit, gondoskodott kisdedekről és aggastyánokról, maga mellé sorakoztatván a szorgalmas, alkotó polgárságot és munkásokat egyaránt…Az ám, a győri vagongyárról még annyit, hogy már az alapítása utáni első két esztendőben mintegy ezer vasúti kocsit bocsátott útjára, és a következő években, évtizedekben is képes volt lépést tartani az ipar fejlődésével, mígnem teherautó és autóbusz, repülőgép gyártása után újra az élre tört a vasúti járműgyártásban, hogy azt „lecserélve”, 1980-tól már csak a közúti járműgyártásnak szentelje minden erejét. (A nyitó képen: a Rába-Balaton motorvonat.)
«A százhuszonhármas egy vasúti motorkocsit jelent, olyan kocsit, aminek felségjele nem MÁV, hanem PKP. Lengyel megrendelésre készül a győri Wilhelm Pieck Járműipari Művekben.
– A berepülő személyzet – mutat körbe Herman Miklós próbavezető. Sorolja a neveket. Orbán Zoltán villanyszerelő, Bányai Miklós gépszerelő, Csillag László motorszerelő, Báli László csőszerelő, Csigi István villamos meós, Tóth József mechanikus.
– Engem se felejtsetek ki a névsorból! – lép a kocsiba Máté Zoltán mozdonyvezető.
A szerelők a helyükön: egyik a biztosítéknál, a másik a motor mellett, a többiek körül veszik a kibontott padló alatti főkapcsolót. A jelző szabadot mutat, és a vezető indít. A kilométeróra állása: 000000.
Megrázkódik a nagy acéltest, amint működésbe lendülnek a hengerek. Diesel-motor. Amíg a bemelegítés tart, a kocsiparancsnok, Herman Miklós bemutatja a motorkocsit. Ötszáz lóerős, negyvennyolc személy szállítására alkalmas, másodosztályú vasúti motorkocsi. Két pótkocsit lehet utána kapcsolni. Ha két motorkocsit akasztanak rá, akkor távvezérléssel, az első vezetőfülkéjéből irányíthatják őket. A motorkocsi félautomatikus vezérlésű. A vezető dolga az indítás. Az elektro-pneumatikus gázpedált (egy körbefordítható kar csupán) már a robotpilóta nyomja, és vált sebességet – önműködően. Egy-egy kapcsolás hat másodpercig tart.
Elindulunk. A vezető szeme a pályán. A műszereken kilendülnek a mutatók. A váltók között kibújunk a városból. A talpfák egyre gyorsabban száladnak a kerekek alá.
Öttevény előtt szabadot mutat a jelző, mégis megállunk. A szolgálattevő közli, hogy Mosonmagyaróvárig szabad az út. A mozdonyvezető újra indít. Néhány másodperc alatt ötven kilométer, hatvan, hetven, nyolcvan a sebesség. Nyolcvanöt, kilencvenhat, száz. A mutató elérte a piros vonalat.
Százhét kilométeres sebességgel rohanunk az öttevényi egyenesben. A földeket hó borítja. Megriadt nyulak futásnak erednek. Valahol előttünk emberek mozognak a pálya mellett. A mozdonyvezető megnyomja a dudát, hangjára szétrebbennek.
Lébény–Mosonszentmiklós. A szolgálattevő tárcsáját föl-le mozgatja, jelezve, hogy siessünk. Horvátkimle előtt egy másik vonattal találkozunk.
Varjú suhan a két mozdony közé. Szerencséjére kirepült, mielőtt még egyvonalba ért volna a két robogó acéltest. Mosonmagyaróvárott lassítunk az állomáson, és megállunk.
– Visszaindulunk Győr felé – mondja a próbavezető, mialatt átvonulunk a kocsi másik végébe. „B” oldal a neve. Kint mondják az emberek: „minden klappol”.
Egyedül a főkapcsoló rángat egy kicsit. Igazítanak a nyomáson, aztán: indíts! Elhagyjuk Horvátkimlét.
„Fékezünk” – mondja később az egyik szerelő. Lenézek a fékpofákra: szikrák pattognak róluk. A lyukon besüvítő levegő izzó olajos vas szagát csapja fel.
Újra indít a vezető. Most gyorsulási próba következik. A norma: 160 másodperc alatt, 2800 méter távolságon elérni a száz kilométer/óra sebességet. Kúszik a sebességmérő mutatója. A stopperóráé is szorgalmasan köröz. Kilencvenöt kilométeres sebességnél érjük el a százhatvan másodpercet. „Még nem megy, be kell törni a csíkót – mondják az emberek. Újabb próba. Kint a szerelők figyelik az elektromos berendezéseket, mérnek, jegyeznek. A vezetőfülkében indítják a stopperórát.»
(„Az újságíró archívumából” rovatunkban közölt írások az Arcanum Adatbázis Kiadó Digitális Tudománytárának gyűjteményében őrzött cikkek felhasználásával készülnek. Köszönet illeti érte az Arcanum ADT-t.)
