Jó harminchárom évvel ezelőtt, amikor Magyarország és Ausztria még a tervezett világkiállítás, a Bécs–Budapest Expo lázában égett és nagyszabású ám megvalósítható, remény szerint látogatók millióit a Duna menti két világvárosba vonzó rendezvénysorozat teendőit tervezte-sorolta, szóba került a bécs–pozsonyi közvetlen villamosvonal (a fogalmaink szerint HÉV, helyiérdekű vasút) fölélesztése, sok évtized után újraindítása. Akkor (1990. március 6.) jelent meg az alábbi írásom az (azóta, sajnos, a sajtóharc áldozatául esett) országos bulvár napilapban:

«Százhuszonöt percre, vagy még ennél is rövidebb időre csökkenthető a vonatok menetideje Bécs és Budapest között 1995-ig – vélik a szakértők az osztrák fővárosban tartott tanácskozáson. Nem csupán a Duna menti két metropolisz összeköttetésének a javítását szorgalmazzák a „sógorok”, hanem a Bécs–Pozsony, illetve a Bécs–Prága–Berlin vasútvonal korszerűsítését is.

Osztrák barátaink komolyan veszik a világkiállítást. (Hja, kérem, akkor még a Budapest–Bécs expo lázában éltünk… – a szerk.) Streicher közlekedési miniszter és Swoboda, a bécsi magisztrátus tervezési főnöke és az Expo megrendezésének egyik legfőbb felelőse, azoknak az útvonalaknak a megnyitásáról terjesztett elő olcsón és gyorsan megvalósítható elképzeléseket, melyeket apáink és nagyapáink egykor a világ legtermészetesebb módján használtak. És amelyeket Trianon és a második világháború utáni nagyhatalmi szerződések az egyik pillanatról a másikra elvágtak.

Évtizedeken át szunnyadtak-rozsdásodtak (ha egyáltalán még föllelhetők) például a Bécs–Pándorfalu–Köpcsény–Pozsony gyorsvasút sínjei. Felélesztésükkel egy órára csökkenhetne a volt császárváros és a magyar országgyűlések valamikori színhelye, a mai szlovák főváros közti menetidő. Minden bizonnyal sokan hallottak arról is, hogy nem csupán a fürdőiről, kaszinóiról híres Badenbe, hanem a sokkal távolabb lévő Pozsonyba is el tehetett jutni Bécsből – villamossal. A badeni villamos – vagy a mi fogalmaink szerint helyiérdekű vasút – persze ma is közlekedik. A bécsi operaháztól kőhajításnyira lehet fölszállni rá. A „régi” pozsonyi villamosnak pedig csupán az emléke él. Fölélesztésére – derült ki a bécsi szakértői megbeszélésen – minden remény megvan.

A németországi fejleményeket is figyelembe véve, különösen fontossá vált a világkiállítás

szempontjából a berlini közlekedési kapcsolat: Budapest–Bécs–Hollabrunn–Znojmo–Prága– Drezda érintésével. A Nyugat- és Észak-Európából érkezők százezreit hozhatják ekképpen a városközi expresszek az osztrák és a magyar fővárosba.

Bécs nagy üzletnek tartja a Budapesttel közösen megrendezendő világkiállítást, következésképpen az első perctől kezdve törekszik az Expo kettős hasznosítására, hogy a beruházások ne csupán az Expo idején, hanem mielőbb és nagyon hosszú távon szolgálják az infrastruktúra-korszerűsítési elképzeléseket. Vasútépítés? Mielőbb. Alagútfúrás a lainzi állatkert alatt? Máris. Vasútállomás-építés? Hát persze. Már neve is van: Expo-Banhof. A Bécs környéki tömegközlekedés javítását szolgálja úgy, hogy meghosszabbítják azt a villamosvonalat, amelyik az új pályaudvart köti össze a metró két vonalával.»

Akkor, 33 esztendővel még nem volt lehetőségem részletesen tanulmányozni a Bécsben egy gazdag ügyvédcsalád gyermekei nevelőnőjeként dolgozott nagyanyám elbeszélésének részleteit, a számomra meglehetősen megszépült emléknek tartott bécs-pozsonyi villamos történetét.

Joseph Tauber osztrák mérnök, a Bécs–Pozsony villamos ötletgazdája.

Aztán jött az internet, aminek elképesztő gyorsasággal bővülő (szerencsére ellenőrizhetően hiteles) lexikoncikkei között fölfedeztem a „pressburger Bahn” (vagy Pozsonyból tekintve: a bécsi villamos) sztoriját is. Ez volt a forrása a következőknek:

valóban létezett közvetlen vasúti összeköttetés Bécsből (a történelmünkből ismert, 1848. október 30-án magyar vereséggel véget ért csatahelyszín, illetve manapság repülőteréről ismert) Schwechaton és Wolfsthalon keresztül az eredetileg a Magyar Királyságban fekvő Pozsonyba (Pressburgba), a mai Szlovákia fővárosába. Az egykor 70,076 kilométer hosszú, folyamatosan villamosított és normál nyomtávú Duna menti helyiérdekű vasút 1914-ben nyílt meg, a bécsi városi vonalon 12,553 kilométer, a helyközi vonalon 50,732 kilométer, a pozsonyi városi vonalon 4,389 kilométer, a pozsonyi villamosvasúttal közös szakaszon 1,639 kilométer, a Pozsony–Hegyeshalom vasútvonalhoz csatlakozó összekötő vonalon pedig 0,763 kilométer hosszan.

1913 október elejére az építési munkálatok olyannyira előrehaladtak, hogy az első próbajáratok a hónap végén megkezdődhettek, és az év december 1-jét tűzték ki a nyitás napjának. A menetrenddel, valamint a vasút működésével kapcsolatban azonban már a közforgalmú közlekedés megkezdése előtt kritikák fogalmazódtak meg. 1913 októberében olyan menetrendet hirdettek meg, amely a többi között egy Bécsből 23:30-kor induló és Pozsonyba kb. 1:45-kor érkező színházi vonatot irányzott elő. A villamosvonal megnyitását 1913. december 1-jére tűzték ki.

A Groß Schwechat és Fischamend Reichsstraße közötti 1913. december 12-i és 13-i próbaüzemek, valamint az 1914. január 22-i sajtótájékoztató után a vasút végül 1914. január 25-én állt üzembe.

A magyar fél nem részletezett nehézségei miatt azonban a megnyitó időpontját ismét elhalasztották. 1914. február 1-jén reggel 9 órakor végül hivatalosan is felavatták a bécsi Grossmarkthalléban, amit erre az alkalomra piros–fehér–zöld magyar zászlókkal is feldíszítettek. Az avatásra a világ minden tájáról érkeztek vasúti miniszterek.

Zdenko von Forster báró vasúti miniszter, Friedrich Gustav Piffl herceg-érsek és más méltóságok is részt vettek az avatóúton. A két avatóvonat 10:25-kor indult el. Bár Bécsben akkor 30 centiméter hó esett, az utazás gördülékenyen zajlott. Berg határállomáson Lers államtitkár magyarul adta ki a továbbindulási parancsot a következő patetikus szavakkal: „Nincs két olyan állam a világon, amelyik olyan boldogan kiegészítené egymást, mint Ausztria és Magyarország”. Pozsonyban, ahová az első vonat 13:09-kor érkezett, Brolly Tivadar polgármester a Carlton Hotelben 142 másik díszvendéggel együtt bankettre hívta az akkori bécsi polgármestert, Richard Weiskirchnert, mielőtt az ünneplő társaság este visszaindult volna Bécsbe.

Másodosztályú menetjegy (ára: 3,40 korona) a teljes útvonalra 1914. április 26-tól.

A rendszeres személyszállítás a pozsonyi vonalon 1914. február 5-én indult meg a kezdeti tizenegy vonatpárral, 1914. április 13-án pedig további helyi járatok indultak a bécsi Grossmarkthalle és Gross Schwechat között. A Pozsony és Engerau közötti helyi járat viszont csak 1914. november 15-én indult el, mivel a járművek szállítása késett. (Történt mindez annak ellenére, hogy 1914. július  28-án kirobbant az első világháború!) 1914-ben a pozsonyi vasútvonalon kezdetben összesen 35 vonatpár közlekedett, a helyi járatokon 20 perces intervallummal. 1916-tól aztán a magyar oldalon egyes helyi vonatok a Kittsee, azaz Köpcsény felé jártak.

A menetiránytól és a közbenső megállók számától függően az egységes menetidő a teljes útvonalon 131 perc–136 perc között volt, egy másik forrás szerint a gyorsvonatoknál egy óra 54 perc, a személyvonatoknál pedig akár három óra is lehetett. (A helyi forgalom által lefedett szakaszokon a személyvonatok sem álltak meg mindenhol. Bár műszakilag minden óvintézkedést megtettek az államvasúttal való versenyzés végett, a pozsonyi vasút jóval lassúbb összeköttetés volt, mint az utóbbi. A menetdíj a teljes útvonalon kezdetben 220 heller volt harmadik osztályon és 340 heller másodosztályon. A III. osztályon elegáns faülések, a II. osztályon sötétzöld szarvasbőr ülések voltak, minden kocsiban 16 villanylámpával. Az esti színházvonat nagyon népszerűnek bizonyult a művelt középosztály körében. De a közönség többi része is gyakran használta az új összeköttetést, a pozsonyiak például Bécsbe utaztak kávét venni vagy futballmeccset nézni, mások a hainburgi uszodát látogatták.

Családi emlék: apai nagyapámról, akiről csak halvány emlékem maradt, mivel belehalt a munkaszolgálat következményeibe, tudható volt, hogy tavasztól őszig gyakran utazott a bécs-pozsonyi villamoson. Vasárnap reggel Győrött fölült a bécsi vonatra, megérkezvén sétált egyet a Kärntner-Straßén, kávéját kortyolgatván megette az ischlerjét, majd a bécsi nagypiac mellett fölült a pozsonyi „villanyosra”, hogy még (ha egy kicsit kései) ebédre oda érjen. Pozsonyból – a késő délutáni sörözgetés és virslizés után – ugyancsak vonattal utazott haza, Győrbe.  

A bécsiek is gyakran használták a pozsonyi villamost: színházba jártak (miként a pozsonyiak a bécsi színházakat kedvelték), vagy megnézzenek egy számukra tiltott filmet.

Már a villamosjárat működésének első évében több mint hárommillió jegyet adtak el. Ennek következtében a kocsik számát a megnyitást követően hamarosan növelni kellett.

Teherszállításra is használták a „villamost” Groß Schwechat és Köpcsény között; a Csallóközből zöldséget szállított Ausztriába, ellenkező irányban pedig tejet Magyarországra.

Az első teljes üzleti év (1915) mérlege már 335 000 korona nyereséget mutatott. Csak a rövid magyarországi szakaszon volt veszteséges. Ennek következtében még az üzemeltető társaság igazgatóját, valamint fiát és lányát (!) is átmenetileg mozdonyvezetőként kellett alkalmazni, hogy pénzt takarítsanak meg.

A bécs–pozsonyi villamos fontos szerepet játszott a bécsiek étkezési szokásai szempontjából; az első világháború kitöréséig az alacsony pozsonyi vendéglői árak tömegesen vonzották őket, hogy egynapos kirándulásokat tegyenek a szomszédba.

Az 1915-ben kezdődő általános élelmiszerhiány – a Monarchia osztrák részén az ellátási helyzet rosszabb volt, mint Magyarországon – a pozsonyi villamosvonalon drámai növekedéséhez vezettek az élelmiszergyűjtő utak.

Az első világháború végével változások következtek be a pressburgi vasútnál. Miután az újonnan alapított Csehszlovákia csapatai 1918. szilveszterén elfoglalták a pozsonyi Duna-hidat és kitépték a síneket, a városban található országos vasútállomást január 1-jén a kora délutáni órákban lehetett utoljára használni. A Pozsonyból Bécs irányába menekülők a hat kilométeres utat gyalog tették meg, hogy a köpcsényi tartományi vasútállomásról folytassák útjukat, ennek következtében a vonatok csak a köpcsényi állomásig közlekedtek, ám 1919. augusztus 14–15-én éjjel a hidat teljesen elbarikádozták.

Az általános vonatközlekedés abban az időben erősen korlátozott s nagyon rendszertelen volt. A magyarországi polgárháborús állapotok miatt 1919. április 27-től október 2-ig csak az osztrák oldalon tartották fenn a forgalmat, azt is csak Bergig. Ausztriában is jelentkeztek az első világháború hatásai, mint például az infláció és az energiahiány, ezért 1919–20-ban többször is szünetelt a forgalom rövidebb-hosszabb időre.

Miután a csehszlovákiai helyzet stabilizálódott, Csehszlovákia 1919. október 2-tól ismét engedélyezte a helyi vasúti vonatokat a mai Pozsony és Kopcsány között, majd osztrák részről 1919. december 18-án engedélyezték a határon átnyúló forgalom újraindítását. 1920. május 21-től ismét közlekedtek távolsági vonatok Bécsből Kopcsányba, ahol útlevél- és vámellenőrzésre került sor. A Pozsonyba utazóknak ettől kezdve ott kellett átszállniuk a helyi vonatokra, hogy elérjék úti céljukat. A vasútüzemet két részre osztották: 1920-ban a P.O.H.É.V.-ből (Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút) a Lokálnej Elektrickej Železnice Bratislava-Zemská Hranica, röviden B.Z.H. lett.

1920 nyaráig az volt az eljárás, hogy a vonatok Bécsből Bergig közlekedtek, a mozdonyokat ott helyezték át, és a kocsikat Pozsonyig, Kopcsány állomásig tolták. Ott ezeket átvették a B.Z.H. mozdonyok. Vasútműszakilag és forgalmilag egész sor változtatást is végeztek.

1921. május 1-jétől a Pozsonyi Városi Közlekedési Vállalat vette át a pozsonyi vasút teljes csehszlovákiai szakaszának üzemeltetését a B.Z.H. nevében. 1922. június 1-jétől külön útlevél-ellenőrzésre is sor került, az osztrák oldalon Bergben, a csehszlovák oldalon Kopcsányban. A közvetlen forgalom újraindítását a Pozsony–Bécs tartományi vasútvonalon 1923. december 20-ra jelentették.

Mivel a határig tartó normál nyomtávú vonal idegen test volt a pozsonyi méteres nyomtávú villamoshálózatban, 1935. október 5-én ideiglenesen lezárták, és K-vonaljelzéssel sínpótló autóbuszjáratot vezettek be, majd a vonalat és a járműveket a normál nyomtávra állították át, majd 1936. január 5-én nyitották meg újra E- villamosvonalként. Ez a Pozsonyligetfalut/Petržalkát egy kétvágányú új vonalon, valamivel rövidebb útvonalon keresztezte, és 20 percenként közlekedett egészen Köpcsényig; a határnál lévő végállomást csak a Bécsbe tartó és onnan érkező vonatokkal együtt szolgálták ki, így az utasoknak ettől kezdve Bergnél kellett leszállniuk, hogy gyalogosan lépjék át a határt a másik közlekedési eszközhöz, az útlevél- és vámformaságokat pedig egy közös vámkezelő csarnokban kellett elvégezniük.

A németek a Szudéta-vidéket 1938. október 1-jén, közvetlenül a müncheni egyezményt követően megszállták, és azonnal a Német Birodalomhoz csatolták. A Szudéta-vidékhez tartozott Pozsonyligetfalu is. A pozsonyi városi vonalat 1938. október 7-én szüntették meg, az akkor Engeraunak nevezett pozsonyligetfalui állomásig tartó járatot 1938. október 10-től 1941. április 11-ig német autóbuszok tartották fenn.

Mivel az engeraui fegyvergyárakban Németország háborús előkészületei miatt hatalmas bővítés zajlott le, a térségben nagyon megnőtt az igény a közlekedési útvonalak iránt. Így 1939 végétől tervbe vették a pressburgi (azaz: pozsonyi) vasútvonal meghosszabbítását Bergből vissza Engerauig. A tervek 1940-ben konkretizálódtak, és 1941. január 10-én az Engerau állomásig meghosszabbított vonalat meg lehetett nyitni, amely már végig váltóárammal üzemelt.

1943 végétől a vasút létesítményeit ért szövetséges bombatalálatok miatt a forgalmat nemegyszer részben vagy teljesen le kellett állítani, végül Bécs felszabadulása előtt megszűnt a vasúti szárnyvonal működése.

A háború befejezése után, 1945. július 26-tól több szakaszon fokozatosan újra indult a forgalom a pozsonyi vonalon gőzmozdonyokkal, különösen a menekültek miatt kaotikusan túlzsúfolt szerelvényekkel. Bécs felszabadulása után egy évig szünetelt a közlekedés, ám 1946 nyarára már sikerült úgy helyreállítani a vonalat, hogy a vonatok Wolfsthalig közlekedhettek. Szükség is volt rájuk, mert a pozsonyligetfalui egykori fegyvergyárakat leszerelték és a Szovjetunióba szállították. Ezután vágányt közvetlenül a (cseh)szlovák–osztrák határ előtt megszakították, az osztrák oldalon pedig (1959-ig) el is távolították.

A bécs-schwechati repülőtér 1977-ben megnyitott második kifutópályájának megépítése szükségessé tette a pozsonyi vasútvonal áttervezését. Szintén 1977 óta az állomás- és a pályaalagúton keresztül halad át a terület alatt. Az évtől kezdve a Schwechat és Wolfsthal közötti vonalat is beillesztették a bécsi S-Bahn (akkor még Schnellbahn) hálózatába, és annak S7-es vonala szolgálja ki. Fő célja, hogy összekösse a repülőteret a bécsi Praterstern és Wien Mitte állomásokkal, sok vonat Floridsdorfból vagy a távolabbi S-Bahn állomásokról érkezik. Az 1990-es években szóba került a Kopcsányon keresztül Pozsonyig történő meghosszabbítása, de nem valósulhatott meg, mert a Wolfsthal és Berg közötti vasúti területet az ÖBB eladta.

És itt térünk vissza a Mai Nap idézett 1990. márciusi cikkéhez: a Götzendorfer Spange, a Pressburger Bahnnak az Ostbahnra tervezett leágazása segítségével megvalósulhatott volna egy folyamatos Bécs-Airport–Pozsony-Ligetújfalu összeköttetés. Ehelyett a Bécs–Pozsony vasúti összeköttetés a Dunától északra a Marchegg elágazáson halad a pozsonyi főpályaudvarig, a Dunától délre pedig Budapest irányába, ami az ausztriai Pándorfalunál ágazik le Kopcsányon keresztül Pozsonyligetfalu /Petržalka felé.

A Südbahnhof 2009 végi bezárása után mindkét vonal kiindulópontja új bécsi főpályaudvar.

A Bécsi Helyiérdekű Vasút (Wiener Lokalbahnen) jó másfél évtizeddel ezelőtti elképzelései, amelyek szerint 2013-tól a Pressburger Bahnt (a pozsonyi villamost) Bécs belvárosától Pozsonyig újjáélesztették volna, dugába dőltek…