Az egykor volt Német Demokratikus Köztársaság a forradalmi hagyományok avatott őrzőjének szerette láttatni magát, ám eközben nem vetette meg a nem annyira forradalmi tradíciók hű ápolását sem – különösen, ha ezek hozzásegítettek ama deklarált óhaj megtámogatásához, hogy az NDK „az egyetlen jogszerű német állam…”. Közéjük sorolható például a keletnémet haderő ruházata: az uniformis erősen emlékeztetett a Wehrmacht csukaszürke szerelésére, némi borzongást keltve a Varsói Szerződés fegyverbaráti köreiben. És ezzel magyarázható, hogy a berlini kabarétréfák állandó szereplője, a keletnémet állami vasút hivatalos rövidítése a DR volt, ami a Deutsche Reichsbahn, azaz a Német Birodalmi Vasút elnevezést őrizte, egészen az NDK megszűnéséig, akkor beleolvadt a DB-be (Deutsche Bundesbahn, azaz Német Szövetségi Vasútba). 1989-ben íródott cikkünk is a német hagyományok NDK-beli ápolásáról szólt, tárgyilagos elismerés mellett némi politikai felhanggal… (A kép forrása: https://www.luftbildsuche.de / Quell- und Urhebernachweis: © euroluftbild.de/Robert Grahn)
Valami furcsa oknál fogva mostohán bánnak az NDK-t ismertető útikönyvek az ország déli részén meghúzódó, romantikus, hegyes-dombos tájjal, a Vogtlanddal. Nyugatról kelet felé haladva, a Türingiával foglalkozó bedekker már nem, a Szászországot bemutató pedig még nem tárgyalja a Schleiz és Greiz közötti vidéket. Pedig a plaueni csipke és az eulenrodai bútor szülőföldje megér egy kirándulást; az utazót lépten-nyomon megállítják a látnivalók.
(A kép forrása: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16654 / Készítette: André Karwath aka Aka – A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 2.5)
A vonatok utasai, akik a fülkéik ablakából örömüket lelhetik a tájban, legfeljebb csak a völgyek mélységét látva lúdbőröznek, ámde nem csodálhatják meg azokat a viaduktokat, amelyeken át szerelvényük a bajor határ felé vagy ellenkező irányba, északnak tartva átrobog. Annál inkább gyönyörködhetnek a völgyhidak, s köztük is a legnagyobb, a göltzsch-völgyinek a látványában mindazok, akik Greizből gépkocsival, motorkerékpárral vagy éppen gyalogszerrel, a sebes vizű patakot idegenvezetőnek megfogadva elindulnak a szomszédos városkák, Mylau és Netzschkau felé. Néhány kilométer és sok-sok kanyar után elébük tárul a világ talán legnagyobb, de mindenképpen legszebb téglahídja.
A négy, egymásra épített és egymás vállának feszülő boltívsor 78 méter magasra emeli a vaspályát, hogy ezen az 574 méteres szakaszon átvigye a Göltzsch fölött a vonatokat a völgy egyik oldaláról a másikra. A római kori vízvezetékek sziluettjét megejtő pontossággal idéző, 81 íves híd láttán az ember arra gondol, hogy e mű alkotója nemcsak kiváló mérnök, de romantikus érzületű, az építő elődök emlékét nagyon is tiszteletben tartó valaki lehetett.
És valóban, az egykori drezdai „műszaki képzőintézet” (a mostani műszaki egyetem elődje) professzorának, Johannes Andreas Schubertnek megérdemelt díszhelyet biztosítanak munkái a technika képzeletbeli emlékcsarnokában. Ez a 19. században élt műszaki zseni elsősorban a közlekedésben alkotott maradandót. Nevéhez fűződik az első elbai gőzhajók megtervezése mellett az első német gőzmozdony, a Saxonia megalkotása is. Azon pedig csak ámulni tud a laikus, hogy majd’ másfélszáz esztendővel ezelőtt milyen ragyogó munkát végzett mérnökünk, midőn ezt a 26 millió téglából felépített, legnagyobb íveinél 31 méteres fesztávolságú völgyhidat megálmodta, majd megtervezte.
1846-tól 1851-ig folyt a göltzsch-völgyi híd, német nevén a Göltzschtalbrücke építése. 1700 ember dolgozott a hatalmas műtárgy elkészítésén, s ha az ő nevüket nem is, Robert Wilke főmérnökét és Ferdinand Dost főépítésvezetőét feljegyezte a krónika. A kész mű pazar látványa sem feledtetheti azonban, hogy az egykori munkások napi 13 órás műszakja, a folyamatos hajsza és több mint harminc építő halálos balesete kísérte a német technikatörténet eme büszkeségének létrejöttét. Hála a kitűnően elvégzett munkának meg a folyamatos, lelkiismeretes karbantartásnak, a híd ma is becsülettel szolgálja a Német Birodalmi Vasutat – ahogy az NDK államvasútját hagyománytiszteletből mindmáig nevezik.
Pedig az időjárás viszontagságai mellett a történelem viharai sem kerülték el a Göltzschtalbrückét: már építése idején, az 1848–49-i forradalmi megmozdulások során harc folyt itt a félig kész hídért. 1932-ben a mylaui kommunisták óriási betűkkel felfestették az oldalára a „Wählt Thälmann!” („Válasszátok Thälmannt!”) jelmondatot, amely még a fasiszták 1933-i hatalomátvételét követően is jó darabig látható volt, mert nem akadt, aki kimásszon, és levakarja. A híd átvészelte a második világháborús bombázásokat; 1945-ben az amerikaiak elől visszavonuló nácik akarták felrobbantani, de ezt sikerült – kalandregénybe illő módon – megakadályozni.
E vasúti fővonal forgalma, így a híd jelentősége a háború után sem csökkent számottevően. A Münchenből Hofon keresztül az NDK-ba érkező nemzetközi gyors is áthalad rajta Berlin felé. A vonatokat Reichenbachtól (ez nagy vasúti csomópont a Göltzschtalbrückétől északra) már villanymozdonyok húzzák tovább, de a híd, valamint hozzá hasonló küllemű, de nála kisebb, délebbi testvére, az Elstertalbrücke csak dízelmozdonyokat enged át a hátán. Ennek a szakasznak a villamosítása – a híd statikai jó tulajdonságainak megőrzésével és a folyamatos, zavartalan közlekedés fenntartásával – majdnem akkora szervezési és tervezési bravúrt feltételez, mint amekkora annak idején az építéséhez szükségeltetett. No, és persze pénzt, nem is keveset. És bravúrra még csak telnék.
Mylau, 1989. január
(„Az újságíró archívumából” rovatunkban közölt írások az Arcanum Adatbázis Kiadó Digitális Tudománytárának gyűjteményében őrzött cikkek felhasználásával készülnek. Köszönet illeti érte az Arcanum ADT-t.)