Az alábbi szöveg a BBC online alapján íródott, és azt bizonyítja, hogy a lehető legsürgetőbb nyilvánosságra hozni a Kínával kötött magyar vasútépítési hitelszerződés részleteit!. Ennek külön aktualitást ad az a hír, hogy Szerbiában korrupció miatt letartóztatták a volt építésügyi minisztert, aki tavaly mondott le, miután leomlott az újvidéki vasútállomás előtetője és 15 ember életét vesztette.A keresett személyek között van a Belgrád–Budapest vasútvonal felújítására létrehozott projektcég vezetője.

Kína legalább kétszer annyi fejlesztési pénzt oszt ki, mint az Egyesült Államok és más nagyhatalmak, és ennek nagy része a kínai állami bankok kockázatos, magas kamatozású hitelei formájában érkezik. A kínai hitelezés puszta összege megdöbbentő. Nem is olyan régen Kína még külföldi segélyeket kapott, de mostanra fordult a kocka.

Az amerikai Virginia államban található William & Mary egyetem AidData kutatólaboratóriuma szerint Kína 18 év alatt 165 országban 13 427 infrastrukturális projekthez adott vagy adott kölcsönt 843 milliárd dollár értékben. E pénz nagy része Xi Jinping kínai elnök ambiciózus Övezet és Út stratégiájához kapcsolódik. A 2013-ban indult stratégia Kína infrastrukturális projektek terén szerzett szakértelmét és bőséges devizatartalékait használja fel új, globális kereskedelmi útvonalak kiépítésére. A kritikusok azonban attól tartanak, hogy a sok kínai projektet finanszírozó magas kamatozású hitel a gyanútlan lakosságot az egekbe szökő adósságokba taszítják. És ez még maguknak a kínai tisztviselőknek is újdonság.

Az AidData kutatói – akik négy éven át követték nyomon Kína összes globális hitelezését és kiadását – azt mondják, hogy a kínai minisztériumok rendszeresen fordulnak hozzájuk információkért arról, hogy a kínai pénzeket hogyan használják fel a tengerentúlon. A Kína és a szomszédos Laosz között futó kanyargós vasútvonalat gyakran emlegetik Kína nem hivatalos hitelezésének legjobb példájaként. A politikusok évtizedekig gondolkodtak egy ilyen összeköttetés megépítésén, amely a tengerparttal nem rendelkező Délnyugat-Kínát közvetlenül összekötné Délkelet-Ázsiával. A mérnökök azonban figyelmeztettek, hogy a költségek megfizethetetlenek lennének: a síneknek meredek hegyeken kellene átvezetniük, ami hidak és alagutak tucatjait igényelné.

Laosz a régió egyik legszegényebb országa, és a költségek töredékét sem engedhetné meg magának. Itt léptek be az ambiciózus kínai bankárok: a kínai állami vállalatok egy csoportjának és a kínai állami hitelezők konzorciumának támogatásával az 5,9 milliárd dolláros vasútvonal decemberben megkezdi működését.

Laosznak azonban 480 millió dolláros hitelt kellett felvennie egy kínai banknál, hogy finanszírozza a saját tőke kis részét. Laosz egyik kevés profitforrását, a káliumbányáinak bevételét használták fel a hatalmas hitel fedezésére. „A kínai Eximbank által a saját tőke egy részének fedezésére nyújtott hitel jól mutatja, hogy a kínai állam mennyire sürgeti a projektet” – magyarázza Wanjing Kelly Chen, a Hongkongi Tudományos és Technológiai Egyetem kutatási adjunktusa.

A vasútvonal nagy része a kínai irányítású vasúti csoport tulajdonában van, de az üzlet homályos feltételei szerint a laoszi kormány végső soron a vasút adósságáért felel. A kiegyensúlyozatlan megállapodás miatt a nemzetközi hitelezők Laosz hitelminősítését a „szemét” kategóriába sorolták vissza.

2020 szeptemberében, a csőd szélén Laosz eladott egy jelentős eszközt Kínának, 600 millió dollárért átadva energiahálózatának egy részét, hogy adósságkönnyítést kérjen a kínai hitelezőktől.

És mindez még azelőtt, hogy a vasút megkezdte volna működését…

Azt már én teszem hozzá, hogy nézzük meg Montenegró példáját is: az adriai partoktól a szerb határig tartó, 170 kilométer hosszú, negyven hidat és kilencven alagutat tartalmazó autópályát csak hitelből tudták megoldani, de az Európai Beruházási Bank és a Nemzetközi Valutaalap nem adott hitelt, mert úgy számoltak, hogy ez egy meg nem térülő beruházás. Erre Montenegró csaknem egymilliárd dolláros hitelt vett fel a kínai Eximbanktól, hogy a kínai állam irányítása alatt álló CRBC építővállalat építse fel a Bar – Boljare autópályát. Ez lett a világ egyik legdrágább autópályája: egy kilométer nagyjából 20 millió euróba (nyolcmilliárd forint) került, ráadásul csak 40 kilométer készült el belőle …

Ezért kell nyilvánosságra hozni a Budapest–Belgrád vasútépítési szerződést, mert ennek a beruházásnak a megtérülése is kétséges, – több száz év -, és nem tudni, hogy nemfizetés esetén mit visz az uzsorás.. Egyébként Magyarországon kétszer annyiba került egy kilométer vasút, mint Szerbiában, ahol korrupció miatt tartóztatnak le állami vezetőket…