Forrás: nzz.ch A világkereskedelem hosszú ideje a szabad piacokra, globalizációra és szabad versenyre épült. Az utóbbi években azonban ez a modell egyre inkább nyomás alá kerül: az USA, Kína és most Európa is egyre többet beszél arról, hogy nem elég versenyezni — „el kellene ismerni” saját gyártóit és iparát. Ez a gyakorlatban protekcionizmushoz, vagyis a hazai gazdaság védelméhez vezető intézkedésekhez vezet, ami egyszerre lehet kényszer és kockázat.

Mi ez az egész „Made in Europe”-dolog?

A héten az EU ipari biztosa, Stéphane Séjourné, azt vetette fel, hogy az EU előnyben részesíthetné a tagállami vállalatokat — főleg a stratégiai ágazatokban – hasonlóan ahhoz, ahogy Kína a „Made in China” programmal vagy az USA a „Buy American” elvvel próbálja otthon tartani a beruházásokat és a gyártást.

Az autóiparban — különösen az elektromos járművek esetén — a Volkswagen és a Stellantis vezérigazgatói is egyetértettek egy nyílt levélben azzal, hogy Európának „Made in Europe” stratégiát kellene követnie — beleértve a gyártást, akkumulátorokat és kulcsalkatrészeket. A „Made in Europe” elvvel együtt még CO₂-bónuszt is felvetettek, vagyis szerintük az EU-nak állami támogatást kellene nyújtania saját stratégiai szektorainak és fontos iparágainak.

A felhíváshoz eddig 1141 európai vállalatvezető, gazdasági vezető és szakszervezeti képviselő csatlakozott.

Mindebből az látszik, hogy a multinacionális autógyártók már nemcsak versenyzni akarnak, hanem állami támogatást is kérnek — azzal az érveléssel, hogy így „tisztességesebb versenyt” biztosítanak. A kritikusok szerint ez valójában a versenytársakkal szembeni védelem, nem pedig piaci verseny.

Miért csinálja ezt az EU?

Az EU korábban a szabad kereskedelem egyik legfőbb bajnoka volt — de ma már olyan kihívásokkal néz szembe, mint a nagy amerikai vámok, a kínai olcsó tömegimport és állami támogatások. Ennek következményeként Brüsszel is egyre inkább védelmi eszközöket fontolgat: beszélnek Schutzzöllen-ről (védővámokról) kínai acélra és más termékekre, illetve „Buy European”-szerű szabályokról az uniós tendereknél.

Más szóval, az EU úgy látja, hogy a többé nem egységesen szabad piacok versenyében kell érvényesülni, mert a világban már nem mindenki betartja azokat a szabályokat, amikre az EU korábban épített.

Kritikák: többet árt, mint használ?

Ez az irány nem mindenki szerint jó ötlet:

1. Ár- és versenyképesség-problémák:
Ha az EU idejénél fogva már drágább elektromos autókra még protekcionista szabályokat is rak, az árak tovább nőhetnek, amivel a fogyasztók fizetnek többet és csökken a verseny.

2. Kinek jó mitől „európai”?
Már az is vita tárgya, hogy mit jelent „Made in Europe”: 50 % európai alkatrész? 60 %? És ki ellenőrzi ezt? A bonyolult adminisztráció új „bürokratikus szörnyeteg” lehet.

3. Egységes piac vs. protekcionizmus:
Egyes EU-országok — főleg a kisebbek és északiak — attól tartanak, hogy a protekcionista szabályok megbontják az egységes belső piacot, ha mindenki a saját iparát hozza előnybe.

4. Innováció kérdése:
Ha a protekcionizmus túl messzire megy, csökkenhet a verseny és innováció: a merev védővámok és preferenciák helyett a kutatás-fejlesztésre és technológiai fejlődésre lehetne jobban fókuszálni. Ezt több elemző is hangsúlyozza.

A nagy kép: trend vagy tévedés?

A nemzetközi kereskedelemben az utóbbi években egyértelműen erősödik a protekcionista hang — az USA, Kína és most az EU is — mind különböző eszközökkel próbálja védeni a gazdaságát. Ez részben reagálás a geopolitikai feszültségekre és a globális versenyre (különösen a technológiai és zöldipari területeken), de kérdés, hogy a szabad piacból való kilépés meddig tartható fenn anélkül, hogy a fogyasztók és a világpiac is megsínyli.