Forrás: theeuropeancorespondent.com Negyven évvel ezelőtt a Ryanair első járata egy 15 személyes repülőgép volt, amely üzletembereket szállított egy kis ír városból Londonba. Tavaly a légitársaság bejelentette, hogy rekordot döntve 200 millió utast vitt, ezzel Európa legnagyobb légitársaságává vált utasszám alapján. Ezért az EU-nak tartozunk köszönettel.

1995 és 2002 között az európai légi közlekedés 142%-kal nőtt, ahogy megjelent a diszkont légitársaságok új hulláma. Ezek a cégek kihasználták az Európai Bizottság által az 1980-as és 1990-es években bevezetett jogi változtatásokat, amelyek liberalizálták a légiközlekedési piacot. Az olcsó repülőjegyek lehetővé tették, hogy európaiak milliói nagyobb távolságokra utazzanak, fellendítették a turizmust, és segítették a külföldön dolgozó munkavállalókat abban, hogy kapcsolatban maradjanak az otthonukkal.

Az európai fapados modell alapja tehát az egységes piac volt. A három légiközlekedési „csomag” (1987–1997) fokozatosan eltörölte az ár- és kapacitáskorlátozásokat és lehetővé tette a szabad útvonalválasztást az EU-n belül, megnyitotta a piacot a verseny előtt. Ez teremtette meg azt a környezetet, ahol a Ryanair (eredetileg hagyományos modellben működve) átváltott a Southwest Airlines amerikai mintájára épülő diszkont rendszerre. Az easyJet a ’90-es évek közepén indult, a Wizz Air 2003-ban, már kifejezetten a kelet-közép-európai munkaerő-migráció hullámára ráépülve.

Ennek azonban komoly környezeti ára is van. Egy Lisszabon–New York járat nagyjából ugyanannyi kibocsátással jár, mint egy átlagos EU-s háztartás egyéves fűtése. A rövid távú járatok – amelyekre a Ryanair specializálódott – az EU légi közlekedési kibocsátásának negyedéért felelősek. A közlekedés összességében ma már az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának mintegy 25%-át adja. Miközben az áramtermelés és más ágazatok egyre tisztábbá váltak, a közlekedési kibocsátások folyamatosan nőttek. A légiközlekedés kibocsátása még a közúti, vasúti és tengeri közlekedés növekedését is meghaladta.

Egykor egészen más volt az európai légi közlekedés. Sok útvonalon egyetlen légitársaság működött. Versenytárs híján magas árakat kérhettek. Európán belül repülni főként a gazdagok kiváltsága volt – például azoké az üzletembereké, akik a Ryanair korai járatain utaztak.

A Bizottság liberalizációs programja előtt az útvonalakat jellemzően állami tulajdonú nemzeti légitársaságok üzemeltették, amelyek kormányközi megállapodások alapján kaptak jogot egy-egy város közötti repülésre. Az Air France például nem repülhetett csak úgy Rómából Madridba. Csak Párizsból repülhetett francia városokba, vagy olyan külföldi városokba, amelyekkel Franciaországnak külön megállapodása volt. A légi közlekedés átalakítását célzó uniós projekt 1997-ben zárult le. Ettől kezdve bármely uniós légitársaság repülhetett két, az EU-n belüli repülőtér között. Megszűntek a nemzeti szabályok az árképzésre, a tulajdonosi háttérre és a kapacitásra vonatkozóan.

A Ryanair – amelyet gyorsan követett az easyJet, a Wizz Air és mások – kihasználta ezt, és rendkívül alacsony árakat kínált. Ehhez társult a hírhedten „fapados” élmény: eltűntek az ingyenes fedélzeti étkezések, a poggyászért külön díjat kezdtek felszámítani. A Ryanair erősen támaszkodott a regionális repülőterekkel kötött alacsony díjú megállapodásokra is, ami később számos uniós vizsgálathoz vezetett annak kapcsán, hogy ezek nem minősülnek-e tiltott állami támogatásnak.

Lehet, hogy az olcsó repülés aranykora a végéhez közeledik. A drágább üzemanyag, a környezetvédelmi felárak, a kibocsátási engedélyek növekvő költségei és a fenntartható üzemanyag-kötelezettségek mind emelik a jegyárakat. Egyre nagyobb a nyomás a kerozin megadóztatására is, amely jelenleg mentességet élvez. Közben az Európai Parlament erősíteni szeretné az utasjogokat, például betiltaná a kézipoggyászért és az ülőhelyválasztásért felszámított külön díjakat.

Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója hálája az EU iránt meglehetősen korlátozott. Tavaly Ursula von der Leyen bizottsági elnök lemondását követelte, mert szerinte nem tett eleget a francia légiforgalmi irányítók sztrájkja miatti járattörlések megakadályozásáért. A múlt hónapban pedig az Európai Parlamentet „idióták beszélgető klubjának” nevezte az utasok jogaira vonatkozó javaslat miatt.

Amerika, Európa, Ázsia, Latin-Amerika

A fapados modell eredetileg nem Európában született. Az USA-ban 1978-ban deregulálták a légiközlekedést. A Southwest Airlines már ezt megelőzően is alacsony költségű modellt működtetett Texas államon belül, de az országos liberalizáció után robbanásszerű növekedés indult. Az amerikai modell jellemzői: point-to-point rendszer a hub-and-spoke helyett, a gyors földi kiszolgálás, a magas gépkihasználtság és a szakszervezeti és munkaerőköltség-optimalizálás, más szóval a munkavállalói jogok megnyirbálása és a bérek leszorítása… Európa lényegében ezt másolta, csak agresszívebb árpolitikával.

Az európai kulcselemek: másodlagos repülőterek : Charleroi, Luton, Bergamo, a gyors fordulóidő, az egységes flották (pl. csak Boeing 737 vagy csak Airbus ), és az un. „unbundling”: az alapjegy olcsó, minden más fizetős.

Az EU bővítése (2004, 2007) új piacokat nyitott, különösen a Nyugat-Európában dolgozó kelet-európai munkavállalók miatt. A fapados modell szinte infrastrukturális eszközzé vált az európai munkaerő-mobilitásban.

Ázsiában a 2000-es évektől kezdődött az igazi fapados forradalom: A gyors urbanizáció és a növekvő középosztály hatalmas belső piacokat teremtett. Ázsiában különösen erős a belföldi fapados forgalom.

Latin-Amerikában a 2010-es években jelentek meg erősebben a diszkont cégek (Viva Air, Sky Airline). A Közel-Keleten a Flydubai és az Air Arabia hozta be a modellt, de itt a nagy állami „szuperhubok” (Emirates, Qatar Airways) dominanciája miatt a fapados szerep kisebb.

Merre tart a modell?

A klasszikus „9 eurós jegy” korszakát több tényező szorítja vissza:, így a karbonkvóták, a fenntartható üzemanyag-keverési kötelezettség, a munkaerőköltség-emelkedés, az utasjogi szigorítások és a geopolitikai kockázatok. A modell azonban nem tűnik el — inkább drágább, szabályozottabb és kevésbé extrém lesz. A fapados cégek ma már nemcsak árversenyben, hanem méretben és politikai súlyban is a kontinens legnagyobb szereplői. Ha egy mondatban kellene összefoglalni: az EU a légi közlekedésben megcsinálta azt, amit a vasútnál még mindig próbál — valódi versenyt. És igen, közben megszületett a „Brüsszel South”-élmény is, ami földrajzilag kreatív, de pénzügyileg meggyőző.