Átépül az ország első autópályájának egy 80 kilométeres (az M0-tól az Ács mellett lévő Concó-pihenőig tartó) szakasza, majd tízéves távlatban egészen Hegyeshalomig. Az előkészületek – felmérések, számítások, talaj- és felüljáró-vizsgálatok – már javában tartanak, a kivitelezés várhatóan szeptemberben kezdődik. Négy év alatt a pálya kétszer három sávosra bővül, és „intelligens leállósávot” létesítenek, amit a forgalom függvényében nyitnak meg. Eltüntetik az elválasztósávban lévő növényzetet, helyette nagyobb biztonságot adó betonelem lesz vízelvezető rendszerrel. A növények helyett a pálya mellett fákat, cserjéket telepítenek. E valóban nagyszabású munkák kapcsán érdekes és érdemes felidézni az M1-es építésének történetét. Erről szóló írásunk csaknem két évtizeddel ezelőtt jelent meg a Kisalföld 2006. január 5-i számában.

«Éppen tíz éve, 1996. január 4-én avatták az M1-es autópálya utolsó, Győr–Hegyeshalom közti szakaszát, s ezzel már sztráda kötötte össze Budapestet Béccsel. Egyúttal ez volt hazánkban az első, koncesszióban épült autópálya is. Az esemény jelentőségét jelzi, hogy az avatáson jelen volt Horn Gyula akkori miniszterelnökön kívül Franz Vranitzky osztrák szövetségi kancellár is. A megyénken is átvezető M1-es autópálya, ha fogalmazhatunk úgy, kalandos körülmények között épült. A „ránk jutó” szakaszon – két év eltéréssel – két, nagy avatási ünnepséget tartottak. Megjegyezzük: egyik sem volt „mellékzöngéktől” mentes…
Európában már 1926-ban
A világon az első autópályákat az Amerikai Egyesült Államokban építették a nagyvárosok közlekedési zsúfoltságának mérséklésére. Európában az első a Milánóban és Varesében épült autóút volt, s a sort nyitó, nagy távolságú sztráda munkálatai 1926-ban kezdődtek Hamburg–Majna-Frankfurt–Bázel között. Kontinensünkön a második világháború előtt már 4500 kilométernyi autópálya volt. 1960-ban (amikorra az első magyar autópálya, az M1 -es kezdetét datálhatjuk) Európában már 6000, tíz évvel később 16 200, majd 1980-ban 32 900 kilométer pályán száguldhattak az autósok. 1995-ben, tehát egy évvel azelőtt, hogy nálunk a határig elért volna az M1-es, jó öreg kontinensünkön már 35 200 kilométeres volt a hálózat. Hát, volt mihez csatlakoznunk…
Igazából még nem kellett
Hazánkban először dr. Vásárhely Boldizsár, a Budapesti Műszaki Egyetem tanszékvezetője szorgalmazta a sztrádaépítéseket. Az akkori tervekben 1770 kilométer úthálózat kialakítása szerepelt. Az M1-es „élete” 1960-ban kezdődött. Elsőként a Törökbálint–Tatabánya közti szakasz készült el, majd 1964-ben a Budapest–Törökbálint közti, az M7-es pályával közös szakasz. Szakértők szerint a magyarországi motorizáció akkori szintje lényegében nem indokolta a gyorsforgalmi utakat, s azokra inkább csak a főváros tehermentesítése miatt volt szükség. Később elkészült a Balaton felé vezető félautópálya, majd sztráda. Az 1968-i „nagy reményű” gazdasági reform lendületet adott a közúthálózat fejlesztésének, egy 1971-i minisztertanácsi rendelet például 450-500 kilométernyi sztrádaépítést írt elő 1985-ig. Aztán ezek a reformtervek 1974-ben meg is hiúsultak.
A „halálút”
Az említett elképzelések fizetős autópályákról szóltak. Végül olyan döntés született, hogy ingyenesen használható utak épüljenek – a „népgazdaság teherbíró képességének” függvényében. Így épülhetett meg az M1-es folytatásaként 1975-ben a Tatabánya–Komárom, majd 1977-ben a Komárom–Győr közti, kétszer egysávos félautópálya. (Ezeket a szakaszokat a sok baleset miatt halálútként is emlegették.) Említendő még, hogy a Herceghalom–Bicske és a Törökbálint–Tatabánya közti szakaszon 1987-re elkészült a plusz kétsávos bővítés is. A sztrádaépítés folytatásaként 1990-ben nyitották meg a Tatabánya–Győr közötti plusz két sávot. A megyeszékhelyünket elkerülő szakasz azonban késett, Győrből a sztrádára a Likócs felől, a szentiváni erdőn keresztül épített autóút vezetett. Erre csak a városban lehetett rá-, illetve lehajtani, így a szentivániaknak nagy kerülőt kellett tenniük, hiába ment a kertjük végében az út. (Ma már természetesen „közvetlenül” használhatják a kertvárosiak is.)
Polgármesteri sértődés
A győri elkerülő-szakaszra négy évet kellett várni. (Eddig állami beruházásban, innentől a határig már koncessziós formában épült a pálya, erről majd később.) Mint a Kisalföld 1994. április 27-i számában tudósítottunk róla, parádés ünnepség volt a „félgyűrű” avatásán. Ám nem ment minden egészen rendben. Tudósításunk alcíme az volt: A forgalom (mégis) megindult. A zárójeles szóban rejlett a lényeg. A pálya mellett (a mai Metro Áruház környékén) óriás cirkuszi sátor, ökörsütés és mindenféle jó várta az avatásra érkezőket. Ám az akkori tévés sztár műsorvezető, Geszler Dorottya hiába szólította a tribünre Győr polgármesterét, Kolozsváry Ernőt, ő tüntetően távol maradt. Avatóbeszédet Schamschula György miniszter mondott, s aztán jött a parádé: mazsorett- és hintós felvonulás, old timer autók, huszárok, gulyásparti, ökörsütés… Szóval minden, ami illik – éppen választási kampányidőszakban. Mert hát azt éltük. S nyilvánvalóan nem volt politikamentes az akkori polgármester távolmaradása sem. Sok vitát, botrányt keltett. Kolozsváry Ernő legfőbb gondja az volt, hogy az avatási ünnepségen a város nevében nem mondhatott volna beszédet. Pedig a „sikerhez” a város is hozzájárult kemény 150 millió forinttal, egyébként – saját szavaival élve – nem szidta, inkább dicsérte volna ellenzékiként is a kormányt a várost elkerülő útért. Emlékeztetőül jegyezzük meg: a Győrnél véget ért autópályáról a Marcalváros közepén városi beruházású úton át lehetett továbbhaladni. (Ez az út, s a mellette nem kis hercehurcával épült hangfogó „szégyenfal” azóta elfogadottá vált.)
Az „önök pénzéből”
Az autópálya eddig, mint a plakátok hirdették, „az önök pénzéből, önöknek épült”. A folytatásra aztán az állam pénze alaposan megfogyatkozott, keresni kellett a folytatás lehetőségét. A megoldás a koncessziós szerződés volt, a Győr–Hegyeshalom közti szakasz megépítésére még Schamschula György, az Antall–Boross-kormány közlekedési minisztere kötött szerződést. Ez a szakasz később Európa legdrágább útjaként híresült el: a 43 kilométer építése 40 milliárd forintba került. A tulajdonos Elmka Rt. csődje után 1999-ben került állami tulajdonba az ország első konceszsziós autópályája. A becsődölt társaság akkori 52 milliárdos hiteltartozásait húsz év alatt fizetik vissza – ha mindent számolunk, az M1-es Győr és Hegyeshalom között 120-130 milliárd forintba kerül.
Ritka dicséret
Erről értelemszerűen még szó sem volt az avatási ünnepségen, 1996. január 4-én. Már az előkészületek is látványosak voltak: Győrben sem előtte, sem utána nem láttak olyan lázas hóeltakarítási munkát, mint a színház környékén. írtunk is róla „rendesen” akkoriban… A színházi ünnepségen elsőként Balogh József, Győr polgármestere szólt a résztvevőkhöz, majd az Elmka bemutatkozása következett, persze még nem sejtve a későbbi csődöt. Horn Gyula akkori miniszterelnök azzal kezdte beszédét, hogy nem szeret idegen tollakkal ékeskedni, így emlékeztetett rá, hogy a döntést még az előző kormány hozta, amiért (mint mondta) elismerést érdemel. A pályaavató ünnepség az Elmka lébényi központjában folytatódott, ahol Horn Gyula megbeszélést folytatott eseményre ideérkezett Franz Vranitzky osztrák szövetségi kancellárral. A tárgyalások fő témája, mint lapunknak akkor Kovács László külügyminiszter nyilatkozta, Ausztria és hazánk uniós csatlakozása volt.
Úton Európába
Vranitzky kancellár az útavatáson stílszerűen úgy fogalmazott: Magyarország olyan úton halad, amely az Európai Unióba vezet. Az osztrák államférfinak igaza lett. Azt nyilván udvariasságból nem mondta, hogy ez az út nem egészen sima. Olyan, mint az M1-es: számtalan felújításra szorult már, gyakran olyan közlekedési körülményekkel, amelyek nem méltók az autópályához.
Ami a Győrt elkerülő szakaszt illeti: a 129–145. kilométer között a múlt év szeptemberében fejezték be a teljes aszfaltburkolat-cserét, a hidak mindenütt új pillérvédő szegélyeket kaptak. A munka összesen 1,2 milliárd forintba került…”