Hazánk minden bizonnyal legismertebb (és leghírhedtebb, a Matuska Szilveszter által felrobbantott) vasúti viaduktja a biatorbágyi. Ám az a maga módján merész építmény (amit egyébként már évtizedek óta nem használnak) elvész ahhoz képest, ami a zalai dombságon épült, jórészt győri szakemberek közreműködésével. Később lett még egy hasonló méretű, nem vasúti, hanem közúti a balatoni autópályán: a Kőröshegyi viadukt. Lenyűgöző volt a helyszínen látni a zalai völgyhidak páratlan technológiájú építését, az ott dolgozók szakmai tudását, elkötelezettségét és lelkesedését. Az építkezésről szóló riportom a Kisalföld, 2000. április 15-i számában jelent meg. (A nyitó kép a 1931. szeptember 13-i biatorbágyi vasúti robbantás után készült; a Matuska Szilveszter által elkövetett merényletben 22-en haltak meg.)

Volt, nincs, újra lesz – mi az? Akármi is lehetne, most éppen a magyar–szlovén vasúti összeköttetésről van szó, amely egyúttal különösen fontos nemzetközi útvonal (Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest–Ungvár–Lvov) része. Az előtörténetét megírta például Vörös József, a MÁV Híd Divízió vezetője, aki Győrött, a Mosoni-Duna-híd építésekor, még fiatalon kapott Állami Díjat, akkor a hídépítés vezetője volt. Mint arról már korábban írtunk, mások is vannak szép számmal a nagy zalai építkezésen, akik valamilyen módon Győrhöz, megyénkhez kötődnek.

De nézzük először, mit is építenek. A Körmend–Zalalövő–Bajánsenye–Sal (Szlovénia) vasútvonal építését még a XIX. század végén határozták el, végül is 1906 karácsonyán adták át. Nem volt túl hosszú életű: a II. világháborút követően először a határmenetet szüntették meg, pár évtizeddel később, 1980 októberében pedig a Körmend–országhatár közti szakaszon leállították az áru- és személyforgalmat, aztán ahogy akkoriban „divatos” volt az országban, felbontották a pályát is. Idáig tehát a bevezetőben említett „volt” és a „nincs”. De megint lesz, hamarosan, egy 23 milliárd forintos beruházás eredményeképpen. Sok érdekessége van ennek a beruházásnak, leginkább talán az, hogy itt épül Közép-Európa leghosszabb vasúti viaduktja, szakaszosan készülő, előretolt, utófeszített vasbeton szerkezetből. Ide kaptunk meghívást a Győrött élő Vasvári Pál építőmérnöktől, aki az említett győri híd építésekor főtechnológus volt, jelenleg aktív, nyugdíjas vasbeton-építési szakértő.

Irány tehát a Zala folyó völgye. Gyönyörű vidék, még szakadó esőben is. Utunkon nem cáfol a „hagyományokra” az időjárás. Magyarországon itt esik a legtöbb eső, duplája az országos átlagnak. Míg útközben ezen mérgelődünk, Vasvári Pál megnyugtat: akármilyen is az időjárás, a hídépítők tudnak dolgozni. Állandóan fedél van a fejük felett. Fedél alatt hidat építeni? Míg ezen gondolkodunk, útikalauzunk megállít pár percre a nevezetes Vadása-tónál, hogy jobb kedvre derüljünk. Az égből ránk hulló vízfüggöny mögül is látszik, ez bizony valóságos üdülőparadicsom. Vajon miért nincs ilyen a mi vidékünkön? Hiszen a Kisalföldnek is megvan a maga jellegzetes szépsége. De ez egy másik történet.

Míg beszélgetünk róla, elhagyjuk Zalalövőt, s egyszerre csak ott áll előttünk a viadukt, amely még félig készen, távolról is lenyűgöző. Két fél híd (pár hónap, és középen találkoznak), s mindegyiknek a végén egy-egy nagy, kék acélcsarnok. Most értjük meg, amit kalauzunk mondott: fedett helyen dolgoznak a hídépítők. Hogyan? Rövidesen meglátjuk.

Legelőször a domboldalon álló, elöl üvegfalú „látványpavilonba” megyünk. Itt, s mindenfelé az építkezésen a Hídépítő Részvénytársaság jellegzetes emblémájával találkozhat az utazó. A látványpavilonból belátni az egész völgykatlant. Körben Nagyrákos község házai, az Őrségre jellemző, szétszórt, úgynevezett szeres beépítés. Középen a Zala folyó völgye, felette ível a hídóriás. Nem kevesebb, mint 1400 méter hosszú lesz. Még itt, a pavilonban működő maketten mutatja be Vasvári Pál, mi is ez a különleges építési technológia. Az említett csarnokokban elkészítenek egy hídszakaszt, előretolják a már álló pillérekre, hozzáépítenek egy másik szakaszt és azt is tolják előre a már késszel együtt, így jutnak két oldalról folyamatosan közelebb egymáshoz. Középen majd egy hagyományosan építendő hídszakaszhoz csatlakoznak.

A többit már a különböző helyszíneken látjuk, fotós kollégánk még a toronydarura is felkapaszkodik. Az íves hídszakaszról rálátni a távolabbi alagút bejáratára. A 320 méteres ballahegyi alagút a Zsuzsanna nevet viseli, köztársasági elnökünk feleségéről keresztelték el. Nevet kell még majd adni a hidaknak is, női nevet, ahogy illik. Vasvári Pálnak lenne ötlete: Anikó és Anna. Hírlik viszont az is, a nagy völgyhidat néhányan a Millennium névre szeretnék keresztelni. Hidakat írtam: az óriáson kívül van itt, az alagút túloldalán egy kisebb: az „csak” 200 méteres. Viszont itt 12 ezrelékes emelkedőn (vasúti viszonylatban hazánkban ez a legnagyobb) közlekednek majd a vonatok, felül ott lesz Őriszentpéter vasútállomás, öt vágánypárral.

Nem kerüljük el természetesen a hídépítők nagyrákosi főhadiszállását sem. A főmérnökkel, Lukácsi Károllyal találkozunk először (ahogy kísérőnktől halljuk, ő is Győrben kezdte szakmai karrierjét), később betoppan a szigorú tekintetű létesítményigazgató, Varga Károly is. Szívesen beszél a munkáról, mert általában ezt a nagyberuházást nem nagyon kényezteti el a sajtó. Pedig épül itt a két völgyhídon kívül 53 kisebb híd is, a másfél méterestől a 17 méteres nyílásúig (s persze a vasútépítők munkája sem kis feladat).

De maradjunk a völgyhidaknál: hetente 67,5 méter épül meg, a végén 14 ezer tonnát kell megemelni és teflonlemezeken látszólag kicsi, ám „baromi erős” gépekkel előretolni. Még pár adat: 24 ezer köbméter beton, 2500 tonna betonacél, 700 tonna feszítőkábel – és az alvállalkozókkal együtt kétszáz munkás. Közülük harmincan-negyvenen megyénkből ingáznak hetente. Augusztus végére készen kell lenni, mert a tervek szerint december végén itt már vonatok robognak dízelvontatással, 120 kilométeres óránkénti sebességgel. A következő években, ha megépül az elektromos felsővezeték, a sebesség óránként 160 kilométeresre növekszik.

Nagy kihívás volt a határidő, mondja az igazgató, még mielőtt minden tisztázódott volna, a cég saját kockázatára megkezdte a tervezést. Időt nyert vele, s a téli időjárás sem volt kegyetlen, biztosnak látszik, hogy tartani tudják a határidőt: Összesen mindössze 14 hónap áll rendelkezésükre…

A Zala völgyétől búcsúzva Őriszentpéter egyik vendéglőjében melegítjük fel magukat – nem utolsósorban a vendégszeretettel és egy kis mézes pálinkával. Sör majd a nyár vége felé lesz, a hídon, a hordógurításkor. No, aki azon a hídon végiggurít majd egy söröshordót, meg is érdemli, hogy jót kortyoljon belőle! Búcsúzóul szóba kerül még: hasonló technológiával épülhetne meg Győrött a nagyon hiányzó, régóta tervezett, Tihanyi Árpád úti, vasút feletti közúti felüljáró…