Német fogyasztóvédők szerint nincs rendben, hogy csak a kisméretű kézipoggyász van az árban, de a nagyobb, vagy több poggyászért egyes légitársaságoknál külön kell fizetni. Ez sérti a hatályos jogszabályokat – állítják, és most jogi lépéseket is tesznek az ügyben.

A Német Fogyasztóvédelmi Központok Szövetsége pert indított az EasyJet és két másik légitársaság ellen, mivel álláspontjuk szerint „jogellenes” kézipoggyász díjakat számolnak fel. „A Ryanair, az EasyJet és más légitársaságok olyan jegyárakkal csalogatják az utasokat, amelyek nem tartalmazzák a teljes mértékben indokolt kézipoggyászt. Ez fogyasztók megtévesztése, és sérti a hatályos jogot” – mondta Ramona Pop, a központ vezetője a Neue Osnabrücker Zeitung című lapnak.

A légitársaságok kötelesek díjmentesen szállítani az ésszerű méretű kézipoggyászt. „Azok a méretkorlátozások, amelyeket jelenleg gyakran alkalmaznak a légitársaságok, ellentétesek az uniós joggal” – kritizálta Pop. A valóságban az ár gyakran csak egyetlen kisméretű poggyászdarabra vonatkozik, a nagyobb vagy további kézipoggyászért az utasoknak külön kell fizetniük.

Első lépésként több légitársaságot – köztük a Ryanairt – is figyelmeztetésben részesítettek. „Az EasyJet, a Wizz Air és a Vueling Airlines ellen ezen túlmenően keresetet is benyújtottunk, mivel véleményünk szerint jogellenes díjakat szednek be, és ezzel megtévesztik a fogyasztókat a repülőjegyek árával” – közölte Pop. Szerinte az EU-nak világos szabványokat és méretelőírásokat kellene meghatároznia az ingyenes kézipoggyászra vonatkozóan. A fogyasztókat meg kell védeni a rejtett költségektől.

A fogyasztóvédők fellépése egy egész Európára kiterjedő akció része. Saját elmondásuk szerint egyebek mellett a 2014-es Európai Bírósági ítéletre hivatkoznak, amely szerint a kézipoggyász szállítása a légi utasok fuvarozásának elválaszthatatlan része, nem pedig extra szolgáltatás. A fogyasztóvédelmi központ álláspontja szerint kézipoggyász esetén nem kérhető felár, amennyiben annak súlya és mérete ésszerű határokon belül marad, és megfelel a biztonsági előírásoknak.

A Német fogyasztóvédők légitársaságokat perelnek a kézipoggyászdíjak miatt bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Igazságügyi árszakértővel vizsgálja az Építési és Közlekedési Minisztérium a GSM-R2 vasúti informatikai beruházás közben felhasznált anyagokat és eszközöket – írta a minisztérium sajtóosztálya a Szabad Európának. A SZER azután kereste meg az ÉKM-et, hogy a GSM-R2 vasúti informatikai fejlesztésen dolgozó alvállalkozók közül többen ismét megkeresték lapunkat amiatt, hogy nem kapták meg idejében a szerződések szerint nekik járó pénzeket. Van, akit máig nem fizettek ki rendesen.

A GSM-R2-ről először 2023 márciusában volt téma. Ez (lenne) az a beruházás, ami által az ország fontos vasútvonalai mentén új informatikai rendszer épül ki. A fejlesztésnek két eleme van: egy száloptikás hálózat, amit a sínek mellett fektetnek le, és egy önálló mobil hálózat a MÁV részére. (Egyébként a lakossági felhasználás számára megszűnt 60-as előhívó-számú mobilhálózat frekvenciáján.)

A „vas nélküli vasbeton” esete az uniós pénzekkel

A fejlesztés eredetileg főleg uniós pénzből valósult volna meg, a közbeszerzést az R-Kord Kft. és az iCell-Mobilsoft Zrt. konzorciuma nyerte. Az eredeti vállalkozói díj 58 800 millió forint volt. – A SZER 2023 márciusában írta meg: a kivitelezésen dolgozó egy sor magyar kisvállalkozást nem fizettek ki rendesen. Emiatt volt olyan cég is, amelyik tönkrement.

Ehhez kapcsolódóan: magyar kisvállalkozások kerültek nehéz helyzetbe, mert nem fizet nekik Mészáros Lőrinc cége.

A megrendelő MÁV több vonalon súlyos hiányosságokat tapasztalt a kivitelezésben. Több esetben balesetveszélyes körülményeket, veszélyes hulladékot hagytak maguk után az egy-egy „elkészült” szakaszról levonuló munkások, de olyan is előfordult nem egyszer, hogy az elvileg vasbetonnal kiépített aknákból kihagyták az acélszerkezetet, ami miatt az akna használhatatlan lett. Az R-Kord csak a MÁV többszöri felszólítása után volt hajlandó ezeket a hibákat megszüntetni.

Kép egy selejtesen kivitelezett aknáról

Akkor már világos volt, hogy a beruházás több sebből vérzik. Vélhetően ezért is dönthetett úgy a kormány 2023 novemberében, hogy felmondja a beruházásra az Európai Bizottsággal megkötött támogatási szerződéseket, és teljes egészében magyar költségvetési pénzből fedezi őket. Ráadásul – arra hivatkozva, hogy az orosz–ukrán háború miatt drágultak az építőanyagok – egyúttal 17,2 milliárd forinttal meg is emelte a vállalkozói díjat. Ezzel párhuzamosan pedig a kormány ahhoz is hozzájárult, hogy a már csúszásban lévő fejlesztés „csökkentett műszaki tartalommal” valósuljon meg.

Vissza a XX. századba

Utóbbi gyakorlatilag annyit jelent, hogy az eredetileg tervezett adótornyoknak csak mintegy bő felét sikerült idejében felállítani, így a 21. századi kommunikációt lehetővé tévő saját mobilhálózatot is csak ilyen hosszú pályaszakaszon építik ki az eredeti tervekhez képest.

Ehhez kapcsolódóan: hónapokig nem kezdett semmit Mészáros Lőrinc cége a „vas nélküli vasbetonnal”.

Ezzel nemcsak az a baj, hogy enélkül nem haladhatnak majd ezeken a szakaszokon 160 kilométeres sebességgel a vonatok, de egy forrásunk szerint a GSM-R2 úgynevezett „feljogosító feltétel”, ami azt jelenti, hogy bármely későbbi vasúti fejlesztéshez csak úgy lehet támogatásra pályázni az EU-hoz, ha ez a rendszer már kiépült. Így a MÁV saját magát vágta el egy sor fontos vasútvonalon attól, hogy a jövőben uniós forrásokat hívjon le korszerűsítésre.

Fantom adótornyok, fantom kábelek

Tavaly tavasszal már nyilvánossá vált: a MÁV a GSM-R2 több szakaszát úgy vette át a kivitelezőktől, hogy valótlan tartalmú jegyzőkönyvek készültek az elvileg elkészült fejlesztésekről. Előfordult, hogy nem létező adótornyok kerültek bele készként egy-egy jegyzőkönyvbe, máshol le nem fektetett kábeleket „dokumentáltak”. Ezt követően Vadai Ágnes DK-s parlamenti képviselő írásbeli kérdéssel fordult Polt Péter akkori legfőbb ügyészhez, aki ezt feljelentésként továbbította a Központi Nyomozó Ügyészséghez. A nyomozás azóta is tart, egyelőre látható eredmény nélkül.

Hanyag kivitelezés Szeged állomásnál

Csakhogy ezek után – mint azt az ÉKM lapunknak most megírta – tavaly szeptemberben felmondta a minisztérium a kivitelezési szerződést a konzorciummal. A tájékoztatás szerint ezek után külön-külön számoltak el az R-Kord-dal és az iCell-lel, „jelenleg a megállapodásokban előírt vizsgálatok zajlanak, az első körben elvégzett könyvvizsgálói audit után, a Megrendelő a műszaki ellenőrrel közösen felméri a szerződés felmondásáig elvégzett, teljesítést”.

A cikkünk elején idézett igazságügyi árszakértői vizsgálatról a felhasznált anyagokkal és eszközökkel kapcsolatban egy forrásunk úgy fogalmazott, azt vélhetően azok után rendelte el a minisztérium, hogy egy ellenőrzéskor kiderült: volt olyan kapcsolószekrény is, aminek csak a dobozát szerelték fel, de belül teljesen üresen találták.

Külön érdekesség, hogy az ÉKM a felmondás hivatkozásai között megjelölte a Közbeszerzési Törvény 143. paragrafus első bekezdését is. Ez arról szól, hogy az állam, mint megrendelő milyen jogcímeken mondhat fel egy szerződést, a pontok között szerepel ha „az Európai Unió jogából eredő valamely kötelezettség tekintetében kötelezettségszegés történt”.

Az ÉKM ugyanakkor azt is írta, hogy mivel az ügy folyamatban van, „további tájékoztatás az összes, fent jelzett munkák, ellenőrzések befejezését követően adható”. Így azt ezek szerint nem tudhatjuk meg, hogy eddig hány forintot kapott a két cég, mint ahogy azt sem, a minisztérium tett-e konkrét lépéseket a ki nem fizetett alvállalkozók megsegítésére. Több egymástól független forrásból úgy értesültünk ugyanis, hogy ismét vannak alvállalkozók, akik bajba kerültek, mert nem kapták-kapják meg idejében a pénzüket az elvégzett munkák után. Emiatt többen az ÉKM-hez fordultak, úgy tudjuk, Lázár János segítséget ígért.

A Lázár igazságügyi szakértővel vizsgáltatja Mészáros vasúti fejlesztését és felmondta bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Az Eureka Central System beruházás – a Magyar Közút és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) együttműködésében megvalósuló fejlesztés részeként a szakemberek az M1-M7 autópálya mintegy 800 méternyi budaörsi szakaszán 39 szenzort helyeztek el, ami folyamatosan figyeli a járművek mozgását a kijelölt útszakasz mindkét oldalán, az így keletkezett információkat pedig folyamatosan továbbítja a cég adatközpontjában elhelyezett szuper-számítógépbe.

A Budapesti Műszaki Egyetem Gépjármű-techológia Tanszékének munkatársai elvégezték a kihelyezett műszerek (radarok, lézer alapú távérzékelők /LIDAR/, hőkamerák és különböző látószögű optikai kamerák) kalibrálását, valamint kidolgozták és betanították azokat a mesterségesintelligencia-alapú modelleket, minek eredményeként mára a rendszer képes a kijelölt útszakasz teljes digitális leképezésére. Ebben a „digitális iker” néven futó rendszerben valós időben jelenik meg az autópálya összes tereptárgya, valamint az ott közlekedő valamennyi jármű is.

A digitális iker alkalmas arra, hogy olyan információkkal is ellássa a közlekedésben résztvevőket, amelyeket az adott járművek saját szenzorok hiányában, vagy elhelyezkedésük miatt képtelenek szolgáltatni. Ily módon távolabbi vagy takarásban zajló eseményekről is pontos információkat nyújthat a közlekedésben résztvevőknek, melynek nyomán kiszámíthatóbbá és biztonságosabbá válhat a haladás, javulhat a reakcióidő, ami végső soron a balesetek számának csökkenésében is nyugtázható.

„A digitális iker ugyanakkor ideális lehetőséget teremt a vezetőtámogató vagy önvezető rendszerek tesztelésére is – magyarázza dr. Rövid András, a BME környezetérzékeléssel foglalkozó kutatócsoportjának vezetője és az Eureka-projekt szakmai vezetője. – Ezek a tesztek ugyanis valós szituációk széles körében folytathatók a fizikai kockázatok nélküli virtuális környezetben, és ily módon jócskán rövidíthető a fejlesztési idő is. A BME kutatócsoportja az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium programja alapján vesz részt számos ilyen fejlesztésben, és számítani lehet arra, hogy ez az Európában elsőként nálunk létrehozott okosautópálya-szakasz vezető nemzetközi autóipari partnerek figyelmét is fölkelti. Mindez tovább erősítheti Magyarország szerepét a mobilitási technológiai fejlesztések területén.”

Az M1/M7 okosautópálya-szakasza a jelenlegi 800 méterről hónapokon belül 1500 méteresre bővül, tovább növelve a tesztelési lehetőségeket. Az ott nyert értékes tapasztalatokra építve kezdődhet majd meg a jövő közlekedésének alapját képező intelligens forgalomirányítás infrastruktúrájának nagyobb léptékű kiépítése, amely fejlesztés egyik kiemelt célja a balesetek számának drasztikus visszaszorítása. A balesetek megelőzése az emberi életek védelmén túl komoly gazdasági előnnyel is jár: ma egy baleset miatti forgalomleállás óránként átlagosan 50-60 millió forintos kárt okoz.

Emellett egy ilyen rendszer képes olyan dinamikus forgalomirányítási műveletek önálló, biztonságos végrehajtására is, mint például a leállósávok helyzetfüggő használata: túl nagy forgalom esetén – ha a forgalmi helyzet megengedi – időlegesen a leállósávokat is bevonja a forgalomba.

A Budaörsön üzembe helyezték a világ talán legokosabb autópálya-szakaszát bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

(Somfai Péter | hirklikk.hu) A vasútnak sok olyan új vezetője van, aki nem tudja kezelni a nagyon összetett feladatokat, azok a régiek pedig, akik még értenek hozzá és a helyükön maradtak, nem mernek önállóan cselekedni. Ebben látja a MÁV újabban egyre gyakrabban ismétlődő problémáinak lényegét Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke (a képen). Az elmúlt három hétben – különösen a balatoni fővonalon – több jelentős fennakadás miatt került be a hírekbe a MÁV. Elromlott sorompókról, „pisiszünetet” tartó szerelvényekről lehetett hallani. Júniusban bevezették a késési biztosítást, aminek alapján csak ebben a hónapban 135 000 jegy után fizettek vissza késési kompenzációt, összesen körülbelül 90 millió forintot. Ebből 35 milliójába került a vasúttársaságnak az a „bizonyos” pünkösdi összeomlás.  

Valahol minden hétvégén összeomlik a MÁV menetrendje. Nem kellene már ez ellen valamit tenni?

Ötven éve dolgozom a vasútnál, aki egy kicsit is ismeri belülről a vasút problémáit, az osztja a véleményemet: nagyon gyorsan személycseréket kellene végrehajtani bizonyos területeken. Egy minisztertől senki nem várhatja el, hogy egy ekkora üzem minden problémáját átlássa, de a beosztottaktól, az egyes szakterületek vezetőitől annál inkább, hogy megértsék, mit akar a főnökük. Ha ez nem működik, akkor valami olyan vezetői hiányossággal kell szembenézni a társaság felső- és középvezetői szintjén, ami ezt a szervezési zavart okozza. A minisztériumból megpróbálták kézivezérléssel elérni a meghirdetett reformokat, ami bizonyos értelemben visszaütött. Morális válságot okozott a vasúti vezetés körében.

Mire gondol, amikor „morális válságot” emleget? 

A MÁV és a Volán egyesítésekor nagyon sok vasúti vezetőt lecseréltek. Nem egy esetben olyanok kerültek a helyükre, akik korábban nem dolgoztak a vasútnál, túl frissek itt ahhoz, hogy ezeket a nagyon összetett feladatokat kezelni tudják. Azok a régi vasúti vezetők pedig, akik még értenek hozzá és a helyükön maradtak, nem mernek önállóan cselekedni. Félnek attól, hogy ha valamit nem úgy csinálnak, ahogyan azt fentről utasításban kapják, akkor holnap már mehetnek is. Kialakult a félelem a vasúti vezetők körében – és sajnos ez alól a régi, jó szakemberek sem kivételek –, hogy bármikor, bármelyik percben, bárkit indoklás nélkül kirúghatnak. Folyamatosan kapkodjuk a fejünket, hallván, hogy most ezt küldték el a cégtől, tegnap meg amazt. Az ilyen vezetői bizalmi válság mögött természetesen olyan szakmai hiányosságok is lehetnek, amiket a más területről idekerült érintettek nem tudnak kezelni. 

Az egyik leglátványosabb összeomlás mögött valami sorompóhibáról volt szó…  

Lényegében egy ilyen „apróság” okozta a pünkösdi szombaton a „nagy összeomlást”. A Szabadbattyán–Lepsény közötti szakaszon meghibásodott a biztosítóberendezés, ami miatt csak nagyon korlátozott számban és alacsony sebességgel közlekedhettek a vonatok. A balatoni expresszvonatokhoz használt motorvonatok és szerelvények nem tudtak időben visszaérni Budapestre, emiatt több járat onnan nem tudott elindulni, mert hiányoztak a kocsik. Másokat rövidebb szerelvénnyel állítottak ki, ami zsúfoltsághoz és késésekhez vezetett. Csak tetézte, hogy több szerelvényen a klíma nem működött, vagy műszaki hiba miatt nem volt WC, ami fokozta a felháborodást. Kialakult egy kommunikációs káosz is, az utasokat nem tájékoztatták időben sem a késésekről, sem a járattörlésekről. Az online menetrendi adatok nem frissültek megfelelően, sokan csak az állomáson szembesültek az elmaradó vagy hatalmas késéssel várható járatokról. Ha azt a vasútbiztosítási hibát, az anyaghiány miatt elromló sorompó ügyét profi módon kezelték volna, megfelelő intézkedést hoznak azok, akiknek a dolga lett volna, nem omlik össze a MÁV Havária központja sem.  

Éppen ettől,  a frissen létrehozott központtól remélték az ilyen ügyek gyors megoldását.

Már többször elmondtuk, hogy a MÁV-nak csak az egyik problémája, ha elromlanak a sorompók. Ennél a cégnél már évek óta sokkal mélyebb bajokat látunk mi, akiket a „mozdony füstje” nem most csapott meg. Azt mindenki tudja, még az is, aki a legalacsonyabb beosztásban dolgozik, de rendelkezik forgalmi vizsgával, hogy a sorompó mellett 15 kilométeres sebességgel lehet csak elhaladni. Ez le van írva a forgalmi utasításban. A közelmúltban megkérdeztem, hogy a Havária központban mindenkinek megvan-e a forgalmi vizsgája? 

És mi volt a válasz?

Nincs mindenkinek. Olyanok is dolgoznak ott, akik majd most fognak valamikor vizsgázni. Egy ilyen „vasutasnak” kell intézkednie egy bonyolult forgalmi szituációban? Megmondani, mi a teendő, hogy a leggyorsabban visszaálljon a rend? Nem is értem, hogyan lehet szakmai ismeretek nélkül bárkit ilyen fontos pozícióba ültetni.  

Ön is tudja, senki nem születik vasutasnak…  

Persze, egyikünk sem vasutas egyenruhában jött a világra. De ez egy nagyon sokrétű, bonyolult üzem, amelynek a működtetéséhez rengeteg szakmai tapasztalattal és ismerettel kell rendelkezni. Hadd mondjak valami nagyon furcsát: amikor valamilyen vasúti fórumon hozzászólunk az adott témához, próbálunk szakmai érvekkel vitatkozni, vagy polemizálni a vezetőkkel, gyakran nem is értik, hogy mit akarunk mondani. Nincsenek információik, miközben a szakszervezetben száz év tapasztalata áll mögöttünk. 

Nem számolta el magát a miniszter, amikor egyszerre akarta korszerűsíteni a vasutat és egyesíteni egy másik, attól eltérő munkakultúrájú céggel, a Volánnal?

Nem biztos, hogy jó időben jött ez az egyesítés. Vannak olyan integrációs folyamatok, amelyek, ha összecsúsznak, zűrzavart okozhatnak. A Volán csak az egyik zavaró tényező volt, a GYESEV átvétele sem ment zökkenőmentesen. Szakmailag olyan dolgok sincsenek rendbe téve, mint mondjuk a szerelvények menet közbeni tisztítása. Privatizálták a tisztítást, rendben van. Bocsánat, de talán valakinek el kellett volna mondania a miniszternek, hogy ha megtelik a vonaton a WC-tartály, lezár a fülke. Ez történt a „pisiszünetes” vonalakon is. Ha a „fejállomásokon” – mondjuk Békéscsabán – nem szippantják ki a tartályokat, visszafelé biztosan probléma lesz. De ezt honnan kellene tudnia annak a külső takarító cégnek, amely átvette a feladatot a MÁV-tól? Amikor valaki elmagyarázta „odafönt” mi a baj, érdekes módon a vezérigazgatóság gyorsan beszerzett szippantó gépeket a nagyobb a végállomásokra. Soha nem láttam az elmúlt években ilyet a Nyugati pályaudvaron, de most már van másutt is. Ezzel csak arra akartam utalni, hogy a problémák mögött számolni kell a szakmai felkészületlenséggel is.    

Mivel magyarázza, hogy korábban ilyen esetek sosem fordultak elő? 

Erre azt szoktam mondani, hogy minden ország vasútja leképezi az adott ország állapotát. A gazdaságban ma nincs pénz semmire. Ki vagyunk ürítve. Kevés kocsi és mozdony van, azok is rosszak. Lassan kevés lesz a személyzet is. Nem elég, hogy fogyunk, egyre többen kérik a nyugdíjazásukat, és ez a folyamat várhatóan ebben az évben még fel is gyorsul, de a MÁV-nál dolgozó embereknek kezd abból is elegük lenni, hogy lassan szégyellnek kimenni az utcára vasutas egyenruhában. Pedig tisztességesen helytállnak a forgalmi dolgozók. Ezek a botrányok bele voltak kódolva a rendszerbe. 

Mi volna a megoldás? 

Nagyon rendes ember a vezérigazgató, de azt a feladatot, amit ráruháztak, nem tudom, hogy ma én elvállalnám-e. Húsz évvel ezelőtt olyan vasúti vezetők voltak, akik egy miskolci értekezletre nem luxusautón, hanem vonattal utaztak. Emlékszem, egyszer az egyik főosztályvezető vonattal ment a miskolci értekezletre, de a szerelvény három percre úgy állt meg Hatvanban, hogy az nem szerepelt a menetrendben. Amikor Miskolcra ért, azonnal telefonált, és jelentést kért a „rendkívüli esemény” miatt. Rend volt és működött a cég. Kérdem én: a megfélemlített vezetők közül, ma ki merné ezt szóvá tenni?

A A vasút állapota olyan, mint az országé bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Az egyik vágányon már 6 óra előtt újraindulhatott a közlekedés. A másik vágány felett a felsővezeték helyreállítása várhatóan a déli órákig elhúzódik.

A Szolnokról a fővárosba utazóknak az újszászi vonalon való utazást javasolja a vasúttársaság. A korlátozás ideje alatt a ceglédi és az újszászi vonalon a távolsági vonatok helyjegy váltása nélkül vehetők igénybe, az újszászi vonalon is érvényesek a ceglédi vonalra megváltott menetjegyek.

A Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonallal párhuzamos Volán járatokon a vasúti jegyek érvényesek.

Ugyancsak a MÁVinform közleményéből tudható, hogynem közlekedik a Ceglédről 3:03-kor, a Szolnokról 3:09-kor induló S50-es vonat (2819, 2619).

A Szolnokról 3:39-kor induló S50-es vonat (2629) csak Ceglédtől közlekedik Budapest felé.

A Ceglédről 4:18-kor induló Z50-es vonat (2829) minden állomáson és megállóhelyen megáll.

A Nyugati pályaudvarról 2:35-kor Debrecenbe elindult személyvonat (6020) helyett Ceglédtől Szolnokig pótlóbusz közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 4:35-kor Monorra induló S50-es vonat (2710) nem közlekedik, utasai a Napfény IC-vel (IC 720) utazhatnak, ami Monorig mindenhol megáll.

A Szegedről 3:25-kor Budapestre elindult sebesvonat (7029) Ceglédtől Z50-es vonatként (2839) közlekedik tovább.

A Szegedről 4:30-kor Budapestre elindult Alföld expressz (719) Ceglédtől Z50-es vonatként (2649) közlekedik tovább.

A Ceglédről 5:19-kor a Nyugati pályaudvarra induló Z50-es vonat (2859) várhatóan 10-15 perces késéssel indul, Monortól S50-es vonatként (2729) közlekedik tovább.

A Ceglédről 5:19-kor a Nyugati pályaudvarra induló Z50-es vonat (2859) várhatóan 10-15 perces késéssel indul, Monortól S50-es vonatként (2729) közlekedik tovább.

A Kecskemétről 5:06-kor Budapestre induló személyvonat (7039) nem közlekedik, utasai a következő Alföld expresszel (719) utazhatnak, ami Nyársapáton is megáll.

A Nyugati pályaudvarról 6:30-kor Ceglédre induló Z50-es vonat (2852) nem közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 6:35-kor Monorra induló S50-es vonat (2712) nem közlekedik.

A Nyugati pályaudvarról 6:50-kor Szegedre induló Napfény InterCity (IC 702) Monorig a Nyugatiból 7:05-kor induló S50-es vonat (2722), Monortól pedig Z50-es járat (2822) menetrendje szerint közlekedik, Ceglédtől InterCityként (IC 702) várhatóan 25-30 perces késéssel közlekedik tovább.

A Debrecenből 2:34-kor Budapestre elindult Cívis InterRégió (6009) Szolnoktól kerülő útirányon közlekedik, nem érinti Abonyt, Ceglédet, Üllőt és Ferihegyet.

A Nyugati pályaudvarról 3:50-kor Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc felé induló Tokaj IC (IC 682) kerülő útirányon közlekedik, nem érinti Ferihegyet, Ceglédet, Abonyt.

Változások a debreceni térségben

A Karcagról 6:55-kor Debrecenbe induló személyvonat (6040) csak Püspökladánytól közlekedik.

A Felsővezeték-szakadás „menetrend szerint” bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

A két vasúttársaság közötti munkamegosztás változása az utasokat nem érinti: ugyanazokkal a járatokkal számolhatnak, mint eddig. A vasútvonalak üzemeltetése egyelőre nem jelenti a személyszállítási tevékenység automatikus átkerülését sem, a GYSEV a Zalaegerszeg–Celldömölk közötti vonatok esetében veszi át a személyszállítási közszolgáltatási feladatokat.

Az átadás-átvétel lehetőséget teremtett arra, hogy hosszú évek után megoldódott az ún. tarifatörési gond, azaz: mától már a GYSEV-járatok használatakor sem kerül majd többe az utazás, mintha ugyanazt a távolságot kizárólag a MÁV-csoport által üzemeltetett járatokkal tennék meg az utasok, így például kevéssel olcsóbbá válik a vonatozás Sopron és Budapest között.

Az építési és közlekedési miniszter 10 pontos vállalásról szóló januári bejelentése óta a MÁV-csoport és a GYSEV szakemberei között munkacsoportokban folyt az egyeztetés az átadás-átvétellel érintett vasútvonalakról, azok állomásairól, kiszolgáló létesítményeiről, ingatlan és ingó vagyontárgyakról, beleértve a pályavasúti szolgáltatások nyújtásával összefüggésben a működtetési jogokat és a kötelezettségeket is. Július 1-jétől ugyanis a meglévő 443 kilométer mellett további 752 kilométernyi magyarországi vasúti pálya üzemeltetéssel, működtetéssel és pályavasúti szolgáltatások nyújtásával összefüggő valamennyi jog és kötelezettség a GYSEV Zrt.-hez kerül.

Az érintett vasútvonalakon a MÁV átlagosan napi 420 vonat közlekedtetését tette lehetővé, és az országos vasúti áruforgalom közel 10%-át bonyolította le, ennek révén 40 vasúti társaság részére évi 754 millió árutonna-kilométer mennyiség célba jutását segítette elő.

Az együttműködési megállapodás létrehozását célzó egyeztetések során a MÁV-csoport és a GYSEV célja közös volt: a két vasúttársaság közötti munkamegosztás újragondolása és az átadás-átvétel gördülékenyen valósuljon meg, továbbá az utasok „észre se vegyék”. Összességében: jövőben a vasúti áru- és személyszállítás fejlődését, a szolgáltatási színvonal javulását, a hazai közösségi közlekedés erősödését segítse a változás.

Az átadott/átvett vonalak listája:

• a 10-es vonal Győrszabadhegy–Celldömölk szakasza,
• a 11-es vonal Győrszabadhegy–Veszprém szakasza,
• a 13-as vonal Veszprémvarsány–Franciavágás szakasza, (a vonalon nincs személyszállítás)
• a 14-es vonal Pápa–Csorna szakasza,
• a 17-es vonal Zalaszentiván–Nagykanizsa szakasza,
• a 20-as vonal Porpác–Székesfehérvár szakasza (Székesfehérvár állomás már nem),
• a 23-as vonal Zalaegerszeg–Rédics szakasza,
• a 24-es vonal Zalabér–Batyk–Zalaszentgrót szakasza,
• a 25-ös vonal Boba–Őriszentpéter–országhatár szakasza,
• a 26-os vonal Ukk–Balatonszentgyörgy szakasza (Balatonszentgyörgy állomás már nem),
• a 27-es vonal Hajmáskér–Csajág szakasza (Csajág állomás már nem, a vonalon nincs személyszállítás)
• a 30-as vonal Murakeresztúr országhatár–Balatonszentgyörgy szakasza (Balatonszentgyörgy állomás már nem),
• a 41-es vonal Murakeresztúr–Gyékényes–országhatár szakasza

A vasútvonalak üzemeltetése nem jár a személyszállítás automatikus átvételével; július 1-jétől egyelőre csak a Zalaegerszeg és Celldömölk közötti vonatokat érinti. A többi szakasz esetében a rendelkezésre álló járművek függvényében kerül át a személyszállítási közszolgáltatás a soproni székhelyű vasúttársasághoz.

Az átadás-átvétel lehetőséget teremtett arra, hogy hosszú évek után megoldódott az ún. tarifatörés problémája, azaz július 1-jét követően már a GYSEV-járatok igénybevétele esetén sem kerül majd többe az utazás, mintha ugyanazt a távolságot kizárólag a MÁV-csoport által üzemeltetett járatokkal tennék meg az utasok.

A Jó 750 kilométer vasúti pályát vett át a GYSEV a MÁV-tól bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

A múlt évtizedekben különösen megnőtt a gépjárművek száma, ez is az oka annak, hogy gyereküket féltő szülők nemigen engedik el lányukat, fiukat egyedül – például iskolába. A Generali a Biztonságért Alapítvány tavaly júliusi kutatásában ezer, 16–75 év közötti lakost kérdezett egyebek között arról, hogy mennyire érzik magát biztonságban a gyalogátkelőkön. A válaszokból akkor egyértelműen kiderült: a hazai lakosság kétharmada csak viszonylag érzi magát biztonságban, amikor gyalogátkelőn halad át. A válaszadók mindössze hatoda számolt be arról, hogy általában teljes biztonságban érzi magát a zebrán átkeléskor. A kutatásból az is kiderült, hogy átlagosan a 10-11 éves kor az, amikortól a szülők úgy érzik, egyedül is közlekedhet a gyerek.

A Generali alapítványa most zárult közönségszavazásából – két hét alatt kétmilliónál több szavazat érkezett – kiderül: sok még a veszélyes átkelő iskolák közelében, mielőbb okossá kellene átépíteni őket.

A győztes az idén Mór városa; a második Szombathely, a harmadik Karcag. Ennek megfelelően a móri Szent István tér és Kossuth Lajos utca kereszteződésében lévő gyalogátkelőt a szeptemberi iskolakezdésre okossá alakítják át.

A rendőrség két évvel ezelőtti adataiból kiderül, hogy a gyalogosokat érintett jó 2100 baleset 38%-a (812 eset) kijelölt gyalogosátkelőhelyen történt, és 18 emberéletet követelt. Az összes gyalogos baleset 93%-a (1989 eset) lakott területen belül, döntő többségben kétharmadrészt nappali, természetes fényviszonyok mellett következett be. Ötszázhetvenegy éjszaka, működő közvilágítás mellett, 115 pedig közvilágítás nélküli útszakaszon történt szerencsétlenség. Ez is  bizonyítja, hogy a zebrák megvilágítása kulcsfontosságú mind a gyalogos, mind az autós részére.

A Generali a Biztonságért Alapítvány és a Pearl Enterprises Kft. 2021-ben hirdette meg először azt a versenyt, amiben veszélyes zebrákat kerestek. Akkor a legtöbb voks egy-egy ózdi és váci zebrára érkezett, így mindkét város egykor kifogásolt gyalogos-átkelőhelye idestova négy éve már okoszebraként működik. A 2022-i szavazást Szentendre nyerte, a 2023-i győztese Mohács, a tavalyi pedig Mátészalka lett. 

A SafeCross® okoszebra olyan közlekedésbiztonsági rendszer, amely az útburkolatban elhelyezett aktív LED-prizmák segítségével a zebrára lépő járókelőre hívja fel a figyelmet. Az okoszebra célja, hogy az adott átkelőhelynél a járművezetők mindig észleljék a gyalogosátkelést. A fényjelzés addig tart, ameddig az áthaladás, így a zebra csak indokolt esetben lép működésbe. A Generali a Biztonságért Alapítvány eddig csaknem 70 zebrát alakított okossá szerte az országban.

A Okoszebra-szavazás: rövidesen egy móri gyalogátkelőt korszerűsítenek bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

„Szabad a pálya!” – hirdette közösségi oldalán a múlt héten Vargha Tamás honvédelmi miniszterhelyettes annak kapcsán, hogy június 21-től Budapest Kelenföld és Székesfehérvár állomások között akár 160 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek majd a vonatok. A hírről beszámolt az Építési és Közlekedési Minisztérium is, mint a hazai vasútfejlesztés egyik újabb sikeres fejezetéről.

Az, hogy gyorsabban lehet eljutni Székesfehérvárról Kelenföldig természetesen jó hír, de a bejelentés valójában csak elfedi a magyar vasút egyik legnagyobb fejlesztési kudarcát. Ezt (az egyébként hivatalosan 30-as jelű) vasútvonalat ugyanis már több, mint tíz éve felújították. Sőt, az akkori kivitelezők 2012-ben úgy adták át a MÁV-nak a teljes szakaszt, amely Budapesttől Székesfehérváron át a Balaton déli partján fut végig, hogy az elvileg alkalmas volt a 160-as sebességre.

Vár a MÁV – van, ahol már tíz éve

Persze ahhoz, hogy egy adott vasútvonalon 160-nal közlekedhessenek a szerelvények, nem elég a vasúti pályát ennek megfelelően megépíteni, szükség van modern vasútirányítási rendszerre is. Ezt ma már Európában egységesítették avégett, hogy a vonatok könnyen haladhassanak át az országok között. Ez az Európai Vasútirányítási Rendszer (European Train Control System – betűszóval ETCS), aminek természetesen Magyarország is tagja.

El nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől.

Pontosabban a hazai valóság az, hogy az ETCS1, illetve a fejlesztés második szakasza, az ETCS2 idehaza igencsak hézagosan működik a gyakorlatban. A rendszer alapvető elemét képezi ugyanis egy fejlett vasúti mobilkommunikációs hálózat, valamint a vele összekapcsolt biztosítóberendezések. Ez lenne az a GSM-R.

Simicska le, Mészáros be

Az ETCS1, illetve az ETCS2 kiépítésére is bőven állnak rendelkezésre uniós források, és Magyarországon is ezekre támaszkodva kezdődött meg a telepítésük. A rendszert kiépítését a Simicska Lajos tulajdonolta KÖZGÉP, illetve az ennek érdekeltségében álló Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft. kezdte el, majd a 2015-i „G-nap”, és Simicskának a rendszerből kihullása után jött a helyére kiválasztott Mészáros Lőrinc, valamint a Felcsúton bejegyzett cége az R-KORD Kft. A Dunántúli Kft. 2021-ben az Ekho magántőkealap tulajdonába került, aminek kezelője a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló Status Capital Kockázati Tőkealap-kezelő Zrt., a cég székhelye pedig megegyezik felcsúton az R-KORD Kft-vel.

Az egykor szárnyaló társaság papíron még létezik ugyan, de inkább „zombiként”, sem alkalmazottja, sem árbevétele nincs, az utolsó érdekesebb adat vele kapcsolatban egy 8,1 milliárd forintos veszteség, illetve 7,44 milliárdos csökkenés a saját tőkét illetően, úgy tűnik föl, akkor vettek ki minden pénzt és értéket a cégből.

Őjabb vasúti beruházásokat találtunk, amiket nem szabályosan vehetett át és fizethetett ki az állam Mészáros Lőrinc cégének.

Ahová lépek…

A GSM-R kiépítése körüli anomáliákat, korrupciógyanús ügyeket a Szabad Európa tárta fel részletesen. Előbb azt írta meg, hogy a fővállalkozó R-KORD több alvállalkozóját nem fizette ki idejében. Emiatt tudunk több kisvállalkozásról, amelyik teljesen ellehetetlenült anyagilag. Még a MÁV is súlyos minőségi kifogásokat támasztott utólag több pályaszakasz esetében. A Mezőzombor–Miskolc, Miskolc–Füzesabony és Hatvan–Füzesabony vasúti pályaszakaszon például előfordult, hogy a lefektetett kábelek vonalvezetése eltért a kiviteli tervtől, sőt, olyan is előfordult, hogy a sínek mellé olyan „vasbeton” aknákat építettek, amikből kihagyták az acélhuzalokat.

Majd kiderítettük, és bizonyítékokkal támasztottuk alá, hogy a GSM-R2-őt a MÁV és az állam képviselői úgy vették át az R-KORD-tól, hogy több pályaszakasz esetében valótlan tartalmú átadás-átvételi jegyzőkönyvekkel igazolták az informatikai fejlesztések elkészültét. Vagyis: valójában el nem készült, be nem fejezett munkákat jelentettek készre. Ezen információk alapján Vadai Ágnes DK-s képviselő írásbeli kérdéssel fordult Polt Péter legfőbb ügyészhez, aki válaszában megerősítette, hogy a rendőrség hűtlen kezelés miatt nyomoz az ügyben.

Az állam az Ercsi–Százhalombatta vonal felújítása után is valótlan tartalmú dokumentáció nyomán fizetett az állam a kivitelező SZ-E Konzorciumnak (vezető tag: Mészáros és Mészáros Kft.), miközben több alvállalkozó még nem kapta meg a pénzét az elvégzett munkákért.

Többszöröse az Eliosnak

A GSM-R2 eredeti beruházási értéke 58,85 milliárd forint volt, de az állam utólag még 17 milliárd forinttal dobta meg a költségeket. Ennek a pénznek eredetileg a nagy része uniós forrás lett volna, de miután kiderültek az anomáliák, olyan döntés született, hogy teljes egészében magyar költségvetési forrásból fedezik a kifizetéseket. Csak emlékeztetőül: a Tiborcz Istvánt érintő, 2014-ben kirobbant Elios-ügyben hasonló eljárással 13 milliárd forint uniós forrásról mondott le az állam a korrupció miatt.

Saját rendeleteit írja felül a kormány, hogy Mészáros Lőrinc cégének kedvezzen.

Visszatérve a 160-as sebességű pályákra: szakmai forrásaink segítségével összegyűjtöttük, hol kellene már rég ekkora sebességgel közlekedniük a vonatoknak. Az első az egyébként is 1-es számot viselő Budapest–Bécs szakasz. Oda elvileg telepítették az ekkora sebességet lehetővé tevő biztosító berendezéseket is, csakhogy időközben a vasúti pálya állapota romlott több szakaszon annyira, hogy egyelőre álom az egész pályás 160-as száguldás.

Szárliget és Biatorbágy között például annyira rossz volt a pálya állapota, hogy 2023 őszén azokat a gépeket kellett a felújításra (inkább: újjáépítésre) átvezényelni, amiknek a Belgrád–Budapest vasút magyar szakaszán kellett volna dolgozniuk – a kivitelező ugyanis ebben az esetben is Mészáros Lőrinc cége volt.

Szakaszosan

A Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa vonalat már említettük, ebben az esetben szintén a biztosító berendezések hiánya miatt nem tudnak végig 160-nal közlekedni a szerelvények. A 40-es számot viselő Budapest–Pécs vonal felújítása még 2020-2021-ben zajlott, információink szerint 2023 óta a Budapest–Pusztaszabolcs szakaszon a megfelelő biztosítóberendezések is megvannak, emiatt itt is roboghatnának 160-nal a vonatok, ehhez képest csak az Ercsi elágazás–Pusztaszabolcs között gyorsulhatnak fel ekkora sebességre, de eközben a nem IC-k megállnak Iváncsán, ami miatt alig van menetrendi nyereség.

A 80-as számú, Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely vonalon szintén csak szakaszosan engedélyezett a 160-as sebesség, például a Máriabesnyő–Tura, Isaszeg–Gödöllő szakaszokon. A Budapest–Záhony között húzódó 100-as vonal Szajoltól Debrecenig tartó szakaszát még 2011–13 között tették alkalmassá a 160-as sebességre, ehhez képest a biztosító berendezés hiánya miatt máig nem közlekedik ennyivel a vonat rajta, és egy szakmai forrásunk szerint a megfelelő éves karbantartás hiánya miatt ez a vonal már akkor sem „tud” majd 160-at , ha esetleg a GSM-R hálózat és a biztosító berendezés is megfelelően kiépül.

Hűtlen kezelés miatt nyomoz a rendőrség.

Kötbér? Soha

A Budapest–Szeged–Röszke vasút szintén az ETCS része és elvileg a GSM-R rendszernek is működnie kellene már rajta a teljes szakaszon (az Indóház Online vasúti szaklap már egy 2018-i cikkében azt írta, hogy „Napirenden az ETCS és a GSM-R élesítése”, ehhez képest már idézett forrásunk szerint „ha százzal mennek ezen a szakaszon a vonatok, már mindenki boldog”. Igaz, 600 milliárd forintból a jövőben felújítják majd ezt a vasútvonalat.

Jellemző egyébként az állam hozzáállására: a Szeged-Röszke vasútvonal felújításának hiába kellett volna már rég befejeződnie (Szijjártó Péter még be is jelentette, hogy 2023. október 23-án szerb kollégájával személyesen adja át ünnepélyes keretek között), az állam nemcsak tolerálja a késést, de érdekes módon úgy módosulnak a kiviteli szerződések, hogy az Mészáros Lőrinc cégének kedvezzen az állammal szemben.

Képek, jegyzőkönyvek: a MÁV által is kifogásolt minőségben készül Mészáros Lőrinc cégének vasúti beruházása.

A 120-as vonal Szajoltól Békéscsabáig a pálya szempontjából évek óta végig alkalmas 160 km/ó sebességű közlekedésre, de talán a most készülő Békéscsaba – Lőkösháza szakasz befejezésekor – mintegy 10-15 éves késéssel – alkalmas lesz a biztosítóberendezés is végig.

Fontos megjegyezni, hogy az ETCS és az ETCS2 beruházások is jelentős részben uniós forrásból valósultak meg, és a vállalt célok között szerepelt, hogy a pályaszakaszok alkalmasak legyenek a 160 kilométeres sebességre, így ezt sem teljesítette a magyar állam.

Az ügyben kerestük a MÁV-ot, és az Építési és Közlekedési Minisztériumot is. Arra voltunk kíváncsiak, indítottak-e vizsgálatot amiatt, hogy az említett szakaszokra máig nem telepítették megfelelően sem a GSM-R rendszert, sem a megfelelő biztosító berendezéseket. Emiatt köteleztek-e kötbérfizetésre bármely kivitelezőt, vagy tettek-e más lépéseket. Várjuk a válaszaikat.

A Mészáros Lőrinc cégének kudarcát leplezi le az Orbán-kormány új „győzelmi jelentése” bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

Évtizedekkel ezelőtt a legtöbb, akár már az első osztályos gyerek is járhatott iskolába, mára azonban alapvetően megváltoztak a körülmények, miután időközben a hatalmas gépjármű-forgalom miatt már a felnőttek számára is veszélyesek a közterületek.

A Generali a Biztonságért Alapítvány tavaly júliusi kutatásában 1000, 16-75 év közötti magyar lakost kérdezett a többi között arról, hogy mennyire érzik magukat biztonságban a gyalogátkelőkön. A válaszokból akkor egyértelműen kiderült, hogy a hazai lakosság kétharmada nem érzi magát teljes biztonságban, amikor gyalogátkelőn igyekszik az utca túloldalára. Akik a legkevésbé érzik magukat biztonságban ilyenkor: a nők, a középkorúak, illetve azok, akik óvodás, iskoláskorú gyerekkel közlekednek. A válaszadóknak csak a hatoda mondta: általában teljes biztonságban érzi magát a zebrán átkeléskor.

A kutatás arra is választ keresett, hogy hány éves kortól lehet egyedül iskolába engedni a gyermekeket.  A megkérdezett szülők kétharmada szerint csak 10-11 éves kortól közlekedhet egyedül a gyerek. Függ ez persze nem csupán a gyerek életkorától, hanem a gyerek személyiségétől, az iskola távolságától és attól, hogy van-e útközben elegendő, biztonságos gyalogátkelő.

A kutatás kérdéseire adott válaszokból kiderült még több több (okos)zebrára, gyalogosvédelmi intézkedésre van szükség ahhoz, hogy a gyerekek önállóan közlekedhessenek. Az is hasznos lenne, ha a szülők gyakorolnák a közlekedést a gyerekekkel, és ha az iskolában is tanítanák a biztonságos közlekedést.

A Generali a Biztonságért Alapítvány az idén is közönségszavazást kezdeményez ebben a témakörben. A véleményt nyilvánítóknak június 16-ig van lehetőségük arra, hogy online, ide kattintva megszavazzák egy 19-es, országos (!) lista alapján, melyik iskolaközeli gyalogátkelőhelyet kellene okossá átépíteni a 2025. szeptemberi iskolakezdés előtt.

Az okoszebra, azaz a SafeCross® olyan közlekedésbiztonsági rendszer, amelyik az útburkolatban elhelyezett aktív LED-prizmák segítségével a zebrára lépő járókelőre hívja fel a figyelmet. Az okoszebra célja, hogy az adott átkelőhelynél a járművezetők mindig észleljék a gyalogosátkelést. A fényjelzés kizárólag addig tart, ameddig az áthaladás is, így a zebra csak indokolt esetben lép működésbe. A múlt években 66 okoszebra készült el a „Generali a Biztonságért Alapítvány” támogatásával.

A További iskolákhoz közeli kereszteződésben létesülhet okoszebra bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.

 A Fővárosi Közgyűlés március 26-i ülésén döntött arról, hogy júniustól módosítja több BKK termék árát. Ennek értelmében 2025. június 1-jétől:

# a vonaljegy ára 450 Ft helyett 500 Ft lesz,

# a járművezetőnél váltott jegy 600 Ft-ról 700 Ft-ra módosul,

# a 10 darabos gyűjtőjegyért 4000 Ft helyett 4500 Ft-ot kell fizetni,

# a 30 perces jegy 530 Ft helyett 600 Ft-ba kerül,

# a 90 perces jegy ára 750 Ft-ról 850 Ft-ra változik,

# a Budapest 24 órás jegy 2500 Ft helyett 2750 Ft-ért lesz kapható.

A változásban érintett termékek részletes listája a BKK weboldalán található. A jelenlegi áron, papír alapon váltott vonaljegy típusú jegyek, továbbá a mobiljegy formában váltott vonaljegyek, időalapú jegyek az árváltozás után, azaz a vásárlástól számított egy évig, azaz 2026. május 31-ig érvényesíthetők. Erről további részletek ezen az oldalon olvashatók.

A jegyáremelés a város fenntartható működésének része: a forint értékének romlása és a jövőbeni fejlesztések forrásigénye szükségessé tette a módosítást az eseti jelleggel használt termékek esetében. A mostani jegyáremelés mértéke elmarad az inflációtól, így júniustól Budapesten még mindig csak ugyanannyiba fog kerülni egy vonaljegy, mint például a kisebb közlekedési hálózattal rendelkező Debrecenben.

Mindeközben a bérletek ára változatlan marad, ezzel is erősítve a közösségi közlekedés és a bérletvásárlás előnyeit, támogatva a rendszeresen közlekedőket. A teljes árú Havi Budapest-bérlet továbbra is 8950 forintba kerül, amivel a főváros teljes közösségi közlekedési hálózatán korlátlanul utazhatnak a társaság ügyfelei. Az agglomerációból Budapestre utazók számára pedig jó választás a Pest megyei bérlet és az Országbérlet, amik Budapest közigazgatási határán belül és Pest megyében szinte minden BKK járatra, a környéki és helyközi buszokra, a HÉV-ekre, valamint a meghatározott vonatokra is használhatók.

A Június 1-jétől: drágul a budapesti tömegközlekedés bejegyzés először Infovilág-én jelent meg.