A Thaiföld és Burma addig érintetlen dzsungeleit átszelő vasútvonal építése, ami a Híd a Kwai folyón című, 1957-ben bemutatott, díjak sokaságát elnyert filmet is inspirálta, valójában 1 évbe tellett, mintegy 250 000-en dolgoztak rajta, és munkálatok közben 100 ezren haltak meg. Ezért is emlegetik halálvasútként…

Az első vasúti pálya megépítése, a 19. század első harmadában a modern mérnöki vívmányok kiemelkedő megtestesítője, és a legfontosabb közlekedési eszköz volt – és máig az. A vasút segítségével az ember meghódított magas hegyeket, átkelt nagy vagy éppen vad vizeken, utat vágott a vadonba, miközben átrendezte a városokat is. Mindehhez fantasztikus mérnöki bravúrokra és nem egyszer könyörtelen döntésekre volt szükség.

Hazánkban a Viasat Explore tévécsatorna hozza képernyőkre október 5-étől csütörtökönként este 10 óra előtt öt perces kezdéssel azt a dokumentumsorozatot, ami a világ legelképesztőbb sínes nyomvonalaival foglalkozik, a halálvasúttól a gólyóvonatig. Előbbi története 1942-ben kezdődött, amikor a kontinensre érkező japán megszállók úgy gondolták: a szövetséges erők hadifoglyaival megépíttetik a Thaiföldet Burmával összekötő vasútvonalat, ami ellátja majd munícióval az előrenyomuló japán csapatokat.

Mintegy 60 ezer hadifoglyot és négyszer ennyi ázsiai munkást rendeltek ki a feladatra; a munkások hajnalban keltek, egész nap egy tál rizst ehettek és napi 18 órát dolgoztak a hét minden napján – tűző napon, óriási páratartalom mellett. Négyszáz kilométernyi vasútvonalat kellett lefektetniük abban a dzsungelben, amiben mindaddig még senki nem vágott utat.

És a Wang Pho völgyhíd képében még ilyen körülmények között is megalkottak egy mérnöki csodát. A híd csaknem egy mérfölden át kanyargott, helyenként 30 méternél is magasabban. Az állványzathoz betont és tikfát használtak, a hadifoglyok pedig termeszeket tuszkoltak a faállványzatba, hogy a híd ne legyen hosszú életű (ezek a kártevők egyébként nem szeretik a tikfát, túl kemény nekik). A dzsungelben felállított, egymérföldes állványzat önmagában csodának számított, de hogy gépi segítség nélkül, mindössze 17 nap alatt készült el, ahhoz az kellett, hogy két, egyenként ezerfős brigád éjjel-nappal dolgozzék rajta.

Végül a mintegy 700 hídon áthaladó vasútvonal kevesebb mint egy év alatt készült el, ám százezernél is több ember életébe került, akit a megfeszített munka, az éhezés, a vérhas és a malária szedett áldozatául.  A háború után a vasútvonal nagyját visszakövetelte magának a dzsungel, de egy része még ma is üzemel – turistalátványosságként.

A Lehetetlen vasutak filmes stábja soha nem látott szemszögből mutatja be a legelképesztőbb vasúti hálózatokat, miközben szakértők ámulatba ejtő történetekkel ismertetik meg a nézőt, legyen szó egysínű, fejjel lefelé közlekedő vagy éppen liftező vonatokról. Bemutatja a Sinkanszent, a világ első, nagysebességű vonathálózatát is, ami 1964-ben nyílt meg, és a rajta futó „golyóvonat” a Tokió és Oszaka közötti 515 km-es távolságon 210 km-es óránkénti átlagsebességgel négy óra alatt száguldott végig. A későbbiekben óránként 270 km-re gyorsult, ami már akkora volt, hogy a golyóvonat beszáguldását az alagútba egy hangos robbanás, a kitolt levegő hangja jelezte a túloldalon.

A hanghatás mérséklésére kidolgoztak aztán egy új formátumú vonatot, amit a jégmadár inspirált, ami jóformán hangtalanul csobban a vízbe. Az 1997-ben elkészült Sinkanszen 500-as ezért kapott egy 15 méteres csőrt, ami harmadával csökkentette a légellenállást, a sebességet pedig óránként 300 km-re növelte.