Cikkünk szerzője, aki a nyolcvanas évek második felében berlini tudósítóként működött, össze tudta hasonlítani a Spree-parti metropolis keleti és nyugati oldalát, lévén akkreditálva mindkét városrészben. Ami már az első hetekben feltűnt, hogy miközben a hatalmas város nyugati felében a taxi-drosztokon a kocsik sorakoznak, várva a vendégre, aközben a Faltól keletre (hivatalos megnevezéssel „az NDK fővárosában”) a taxira várakozók tekintélyes sora (lásd nyitó képünkön; fotó: www.pinterest.ca) jellemezte a bérautók kijelölt megállóhelyeit. Utánanézett hát a „talánynak”, s az oldottabb hangvételt megengedő levélformában tájékoztatta a helyzetről a Népszabadság 1986. június 9-i számának olvasóit… (Berlinen mindig Kelet-Berlin, márka alatt pedig az NDK fizetőeszköze értendő! – a szerk. megj.)
Néhány napra az NDK fővárosába érkezett kedves kollégám méregzöld esernyővel a kezében jelent meg megbeszélt találkozási helyünkön. Elmondta, hogy mivel elég sűrűn esett az eső, taxit kért a szálloda portáskisasszonyától. A hölgy szánakozva nézett rá: „Uram! Ebben az esőben taxit? Reménytelen lenne még csak kísérletezni is. De – éppen az ilyen helyzetekre gondolva – igazgatóságunk beszerzett néhány esernyőt. Ezt a szép zöldet készséggel a kedves vendég rendelkezésére bocsátjuk”. Így hát barátom taxi helyett ernyővel jött a randevúnkra…
Az igazat megvallva, Berlinben nem kell ahhoz rossz idő, hogy az ember gyorsan rájöjjön: taxiban nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Este a belvárosból hazafelé igyekvők a járdaszéleken állva-integetve igyekeznek olyan vállalkozó kedvű gépkocsivezetőt „lemeszelni”, aki aztán – nyilván nem csupán emberbaráti szeretetből – hazafuvarozza az éjszaka vándorait. De napközben, napsütésben, előrendelésnél is meg-megcsikordul a gépezet. Amikor a minap a repülőtérre készülvén feltárcsáztam a taxi-előrendelést (és a sokadik kísérlet után végre nem volt foglalt), a központos hölgy először felvilágosított, hogy 16 óra 50-re nem kérhetek kocsit, csak 16 óra 45-re vagy 17 órára, ám ezekre az időpontokra is hiába kérnék, mert abban a kerületben, ahol lakom, már minden előre megrendelhető kocsijuk foglalt.
A taxihelyzettel és a taxitervekkel kapcsolatos kérdéseim megválaszolására találkozót kértem a Berlini Közlekedési Vállalat (BVB) taxiágazatának vezetőjétől. Wolfram Nitschke, a szakállas, zömök, 38 esztendős igazgató panaszomra panasszal válaszolt. Elmondta, hogy hosszú évek óta gyakorlatilag nem nőtt kocsijaik száma (most 661 taxijuk van), mert nincs elegendő sofőr. (Budapesten a magántaxikkal együtt 8–9 ezer kocsi áll az utasok rendelkezésére.) A BVB ugyanis az új jelentkezőket igyekszik elsősorban a – szintén emberhiánnyal küszködő – tömegközlekedésbe, a buszokra átirányítani, hiszen ott egy „pilótával” akár száz utas szállítását is lebonyolíthatják. A fizetés nagyjából azonos, akár egy Ikarus, akár egy Lada volánjánál ül a vezető, a busznál még három nap pótszabadság is jár.
A feladat tehát: a meglévő lehetőségek határain belül keresni a munka hatékonyabbá tételének a módszereit. Az igazgató elmondta, hogy kocsijaik többségét már felszerelték urh-val, ezek tehát mozgékonyabbak lettek, könnyebben kapják meg a központtól a megrendelést, és máris indulhatnak a címre. (No persze, az urh-taxi közvetlen telefonszáma sem tartozik a kihasználatlan központok közé, kezelőből is kevesebb van a kívánatosnál: 54 helyett 35–40.)
A kocsikat két műszakban futtatják, ugyanazok a váltótársak dolgoznak egy járművel, ez is segíti, hogy az autó műszaki állapota megfelelő legyen. A sofőröknek sem mindegy, mennyit fogyaszt a „járgány”. Ha ugyanis az üzemanyagból (ez folyékony gáz) a norma öt százalékát megtakarítják, akkor havonta mintegy ötven márka prémiumot kaphatnak. További legális többletjövedelem adódhat az utaskilométer-norma túlteljesítéséből, ez az óránként 23 márkát meghaladó bevétel anyagi elismerése, ami elvileg havonta 400 márka is lehet. Gyakorlatilag – mint azt Wolfram Nitschke is megerősítette – ilyen sofőr egyelőre csak a mesében létezik. A taxitarifa ugyanis már évtizedek óta változatlan, és a nappali 80 pfenniges vagy az éjszakai egymárkás kilométerdíjból a normát sem mindig könnyű teljesíteni.
Berlinben a már említett 661 állami kocsi mellett 170 magántaxi is szállítja a helybelieket és a főváros vendégeit. Az egyik maszekkal igen szerencsétlen módon „sikerült” közelebbről megismerkednem: a jégpályává változott téli utcán Wartburgjával belecsúszott gépkocsim csomagtartójába. Mialatt a rendőrökre várva beszélgettünk, elmondta, hogy ők is az államiakkal azonos gázüzemanyaggal járnak, kedvezményt is kapnak a vásárlásakor, ám autójuk javításáról, karbantartásáról maguknak kell gondoskodniuk. Egy magán-személyfuvarozó legfeljebb két kocsit tarthat, és két sofőrt foglalkoztathat. Tarifájuk – ez egyébként az NDK-ban a legtöbb magánkisiparosnál így van – megegyezik az államiakéval, úgyhogy meggazdagodásról nincs szó, de tisztességes megélhetésről igen. Kényszerű megismerkedésünk kapcsán azt is megtudtam, hogy a tanács csak akkor ad ki új magántaxi-engedélyt, ha valaki felhagy az iparral, de ilyesmi gyakorlatilag nem fordul elő, így az engedély – akár uralkodóéknál a korona – apáról fiúra száll.
A borravaló persze Berlinben is hozzátartozik a taxizás fogalmához. Maszek ismerősöm nyíltan megmondta, hogy ez bevételük nem elhanyagolható része. Létét a BVB vállalati igazgatója sem tagadta, de kissé röstelkedve beszélt róla, mondván, hogy nem ennek, hanem a taxismunka szépségének kellene a fő vonzerőt gyakorolnia a gépkocsivezetőkre. Nála mindenesetre egyértelműbben fogalmazott egyik huszonéves, derűs kedvű sofőrje, akit – jóllehet rendelésre szaladt – sikerült megállítanom, és behozatnom vele magam a városközpontba (amúgy is útba esett neki). A fiatalember elismeréssel adózott az idősebbek gavallériájának, de leszólta saját korosztályát, amelynek tagjai, ha már taxihoz jutottak és elterpeszkedtek az üléseken, szemmel láthatólag roppant élvezik a helyzetet és a kocsikázást, de egy pfenniggel sem adnak többet a taxaméter által mutatott összegnél.
Az egymilliós Berlinben így él és dolgozik tehát jelenleg az állami és magántaxisok nem túl népes családja. Nitschke igazgató készséggel elismerte, hogy az utcán kocsira vadászók, illetve fusifuvart vállalók is jelzik: több taxira lenne szükség. Ő ugyan a jövőre vonatkozó elképzeléseiket még nem kívánta részletezni („vannak terveink”), fiatal gépkocsivezetőm azonban úgy vélekedett, hogy esetleg a „lipcsei módszert” kellene átvenni és kiterjeszteni. Lipcsében ugyanis a vásárok idején – a hirtelen megnövekedett számú vendég szállítását elősegítendő – ideiglenes taxiengedélyt adnak ki azoknak, akik erre jelentkeznek, akiknek kellő vezetési tapasztalatuk van, s kocsijuk műszaki állapota is megfelelő.
Hogy azután ez lesz-e a követendő módszer vagy valami más, majd – és remélhetőleg hamarosan – elválik. Addig is adott még a busz, a villamos, az S-Bahn (magasvasút) és az U-Bahn (földalatti).
Vagy a méregzöld esernyő…