Máig nem adta föl az emberiség (no, jó, a mérnökök és üzletemberek egy része) a sok száz esztendős álmot, hogy léghajókkal, óriási, hangtalanul haladó – sőt, száguldó – szárnyas szivarokkal, léghajókkal oldja meg a légi közlekedés egy részét. Léghajóval ugyanis sokkal több utas szállítható, mint akár a mai legnagyobb repülőgépekkel, és sokkal nagyobb teher is továbbítható, mint napjaink motoros légi óriásaival. A Magyar Hírlap (nem rokonítható a manapság azonos címmel sokszorosított nyomtatvánnyal) 1987. március 7-i számában megjelent írásom a többi között a német „Hindenburg” léghajó amerikai katasztrófájának 50. évfordulójára is emlékeztetett, megkísérelte röviden összefoglalni a magasba és messzi utakra vágyó emberiség egyik merész és nagy reményekre jogosító tervének a megvalósítását. Íme:
«Mialatt IV. Béla királyunk jóformán kilátástalan harcot folytatott a hazát földúló-kifosztó tatárok ellen, azalatt Kínában fölbocsátották az első – igaz, legénység nélküli – hőlégballont. Amikor a költő és hadvezér Zrínyi Miklós az oszmán és osztrák között őrlődve legragyogóbb prózai munkáit írta, egy olasz jezsuita pap, Francesco Lana de Terzi arról számolt be levelében Gottfried Wilhelm Leibniz német filozófusnak és természettudósnak, hogy számításai szerint légüres bádoggömbökkel a magasba lehet emelkedni. A hannoveri Leibniz a bresciai Lana atya terve iránti lelkesültségében új szót is alkotott: aero-nautica – léghajózás.
Jó kétszáz esztendővel ezelőtt, 1783-ban a francia Montgolfier testvérek készítettek léggömböt: előbb papírból (apjuk papírgyáros volt), majd selyemből, és meleg levegővel megtöltve, fölbocsátották. Pilatre de Rozier és D’Arlandes márki már utazásra is vállalkozott a Montgolfier-ballonnal.
Az első léghajósokat nemsokára magyarok is követték. Hazánkban először 1784. június 3-án bocsátottak föl léggömböt; a helyszín Győr volt. (Magyarországon az első sikeres hidrogénes léggömbkísérletet 1784. március 1-jén hajtotta végre Domin Ferenc József (Josip Franjo Domin, *Zágráb, 1754. január 27. – †Zágráb, 1819. január 19.) teológiai és bölcseleti doktor, egyetemi tanár, chasmai címzetes zágrábi kanonok és vaskai apát, a nápolyi és firenzei tudományos akadémia tagja, a győri akadémia fizikatanára – a szerző utólagos kiegészítése.) Egy orvos, dr. Männer éppen 27 évvel később Pestről egészen Gyöngyösig repült léggömbbel!
Mikor lett a léggömbből léghajó? Az első motorok föltalálása után. Pierre Julien rugómotoros, Henry Giffard gőzmotoros léghajót tervezett. Ahhoz viszont, hogy a légáramlatoktól és a széltől függetlenül navigálhassák a léghajót, meg kellett oldani a kormányzását. Egy szász erdésznek, Ernst Georg Baumgartennek (1837–84) sikerült először szárnyaskerekekkel irányítani a léghajóját.
Álmodozó és műszaki érdeklődésű férfi lévén, az éppen 150 éve (az írás eredeti megjelenésének éve: 1987!) született Baumgarten főerdész olyan léghajókat szeretett volna építeni, amelyekkel akár Föld körüli útra is indulhattak volna utasai. Készített is hidrogénnel töltött léghajót: még a gázt is maga fejlesztette! Kísérlete fontosságáról akkor győződött meg igazán, amikor egy éjszaka ismeretlen tettesek betörtek grünai barkácsműhelyébe. Szerencsére a rajzait és följegyzéseit otthon tartotta. 1879. április 2-án szabadalmi oltalmat szerzett „kormányműves szárnyas léghajójára”. Nem sokkal később, július utolsó napján föl is emelkedett, és a 9137. számú német szabadalom, szárnyaskerekek segítségével manőverezte is léghajóját. Mindazok ellenére, hogy egész sor bemutatót tartott Németország-szerte, sem erkölcsi, sem anyagi elismerésben nem részesült. Baumgarten összeroppant az érdektelenséget tapasztalván.
Az őrültnek tartott Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) éppen a baumgarteni ötlet alapján szerkesztette meg a Daimler-motorral működő, merev rendszerű léghajóját. Az osztráknak tartott magyar Schwarz Dávid által tervezett, alumíniumból épített, hengerkúp alakú léghajó éppen 90 esztendővel ezelőtt emelkedett föl Berlin-Tempelhofban. (Azon a környéken ma korszerű repülőtér működik! – 2008-ban bezárták – a szerző) Schwarz léghajóját a propellerek helyzetváltoztatásával kormányozták. Sajnos, a szerkezet a nagy szélben lezuhant.
Zeppelin összeszedette a roncsokat, hogy a majdan építendő saját léghajójához fölhasználja őket. Az egykori lovassági tábornok, Zeppelin gróf a Bodeni-tavon rendezte be léghajó-építő üzemét. Az ott készített első példány, az LZ 1 1900. július 2-án tette meg rövidke próbaútját. Az I. világháborúban a német hadvezetés Zeppelinek tucatjait vetette be a harcokban, még Londont is bombázták róluk. A két háború között utasszállításra használták az óriási „szivarokat”.
A legsikeresebb, a „Graf Zeppelin” (más néven: LZ 127) utasokat szállított Berlinből Dél-Amerikába. Csodálatos élmény lehetett a hangtalanul száguldó szivarokkal utazás kontinensek között! Már-már úgy látszott, hogy ezek a hatalmas utasterű léghajók lesznek a jövő légi vonatai, amikor bekövetkezett a katasztrófa.
Az Atlanti-óceán fölött menetrend szerint közlekedő, 245 méter hosszú, 45 méter átmérőjű Hindenburg léghajó – máig kiderítetlen okból – háromnapos út után, 1937. május 6-án, amerikai leszállása közben, Lakehurst fölött fölrobbant. Kilencvenhét utasából 36 szörnyethalt. A baleset éppen 50 évvel ezelőtt történt.
Német példára az amerikaiak is építettek időközben léghajókat: 1931. szeptember 23-án szállt föl az Akron, a Goodyear–Zeppelin Társaság büszkesége. A 250 méter hosszú szivarban öt repülőgép fért el; 76 főnyi személyzetével másfél évvel később az Atlanti-óceánba zuhant. Társa, az ugyancsak amerikai Macon 1935-ben járt szerencsétlenül.
Azt gondolhatnák, hogy az óriás utas- és teherszállító repülőgépek, a sugárhajtású jetek, a rakéták korában a léghajó már számításba sem jöhet. Nem így van ez! A hetvenes években egész sor ötlet és terv látott napvilágot óriási léghajók építésére. Az amerikai atomenergia-bizottság egyik vezető munkatársa, William Kitterman 400 méter hosszú, 2000 utas vagy 750 tonna teher szállítására alkalmas „szivart” szeretett volna készíteni. Amellett, hogy a léghajók fölhajtóerejét továbbra is (éghetetlen!) gázok szolgáltatnák, meghajtásukról akár atommotorok is gondoskodhatnának. A magyar nevű osztrák mérnök, Erich von Veress például berillium-reaktort javasol a léghajókhoz.
Évekkel ezelőtt a Szovjetunióban is szóba került a léghajók reneszánsza. Olyannyira komolyan foglalkoztak a tervvel, hogy az energiagazdálkodási minisztérium megrendelésére meg is építették a 20 méter hosszú, 18 méter magas, 7 méter széles, meglehetősen mozgékony, könnyen kormányozható Urál–3 emelőléghajót. A szovjet Jeger professzor irányításával azóta az Urál–3-nak az űrhajózásban is használható változatán dolgoznak.
Nyugati sajtójelentések szerint az Egyesült Államok mindenekelőtt katonai célú léghajók gyártásában érdekelt. Így például repülő-lebegő antenna-hordozókban, amelyekkel idegen repülő testek, rakéták közeledését jelezhetik. Szerencsére vannak olyan amerikai cégek is, amelyek békés üzletet látnak a léghajóban. Elkészült a Skyship 5000, a levegőóceán-járó terve. A 125 méter hosszú luxus léghajóban 200 utas foglalhat helyet. Motorjai 175 kilométeres óránkénti sebesség elérésére alkalmasak. Az óriási Zeppelin akár hét napon át lebeghetne.
Rohanó világunkban azonban egyelőre még várni kell a diszkrét zongoraszó melletti gyertyafényes vacsorára valamelyik luxusszivar fedélzetén. Az óriás repülőgépek és más légibuszok alighanem gyakran megzavarnák ezt az idilli hangulatot.»
