Miután a magyar fél egyoldalúan kiszállt a bős-nagymarosi vízlépcső és erőmű megépítéséből, Szlovákia maga fejezte be a beruházást. Annak további sorsát, működését azonban éber figyelemmel kísérte mindkét ország sajtója. Így volt akkor is, amikor a létesítmény addigi legsúlyosabb balesete történt. Szerzőnk jóvoltából azonnali fényképes beszámolót közölt a Népszabadság, a tudósítás a legnagyobb példányszámú napilap első és második oldalán 1994. március 22-én jelent meg. (A nyitó képen Július Binder (beruházásvezető mérnök a kapuban.)

«(Pozsonyi tudósítónktól) Bősön mindkét zsilipkamrában leállt a forgalom. A jobboldalit másfél hónapja elzárja a február 11-én fennakadt ukrán tolóhajó, a baloldaliban vasárnap kora este következett be egy súlyos üzemi baleset: az alsó zsilipkapu bal szárnya kiszakadt, és használhatatlanná vált. A hajóforgalom mindkét irányból teljesen leállt. A forgalomkiesés gazdasági kihatásai – mint arról a Mahart illetékese a Népszabadságnak beszámolt, egyelőre nem mérhetők fel, hivatalos értesítést sem kaptak.

Pozsonyi tudósítónk a helyszínen érdeklődött az illetékesektől. Hétfőn Bősre érkezett Pavel Koncoš szlovák mezőgazdasági miniszter (az ő tárcájához tartozik a vízügy is), aki Jozef Obložinskynak, a beruházó vállalat igazgatóhelyettesének a társaságában igyekezett a baleset okait tisztázni és a tennivalókat meghatározni.

A helyszíni tapasztalatok valóban megdöbbentőek. A zsilipkamra kapujának bal szárnya félig kiszakadva, megdőlve függ a habos, zavaros víz felett. Magában a kamrában néhány bennrekedt hajó és uszály várakozik, s ez a várakozás – a körülményeket tekintve – akár hosszú hetekig, ha nem hónapokig, eltarthat. Közben a jobb kamrát változatlanul bénaságra ítéli a jégtörő sarkantyúról immár leemelt, s jelenleg ukrán mentőhajókkal körülvett Zernograd, ami víz alá került, így kísérlik majd meg (a legfrissebb elképzelések szerint csütörtökön) kivontatni az alvízcsatornára. A bősi vízlépcső alatti szakaszon máris jó néhány hajó sorakozik – a többieket Komáromnál, illetve Bécsnél „parkoltatják” – de a forgalmat a legderűlátóbb előrejelzések szerint is csak e hét péntekén indíthatják meg az ukránok által addig kiürítendő és utána még műszakilag is átvizsgált jobb kamrán keresztül. Ezt Obložinsky mondta el annak a néhány újságírónak, köztük a Népszabadság tudósítójának, aki a baleset hírére a helyszínre érkezett. A mérnök – aki Július Binder (beruházásvezető – a szerző megjegyzése) első helyettese – egyelőre nem tudott magyarázattal szolgálni a történtekre, s bár ezt a szót kerülte, nem zárta ki a szabotázs lehetőségét sem. A részleteket megismerve azonban az látszik valószínűnek, hogy a jobb kamra alsó zsilipkapui a másfél hónapos szünet nélküli üzemelés után még külön megpróbáltatásnak lettek kitéve, midőn a párhuzamos zsilipben elkezdték az ukrán tolóhajó leemelését a sarkantyúról. Ehhez az oldalnyomás-kiegyenlítés végett mindkét kamrát feltöltötték, s a bal oldalon az alsó kapu – aminek normális üzemkörülmények között fél-egy órán át kell elviselnie a 20 méter magas víztömeg nyomását, ezúttal 21 és fél órán át tartotta vissza a tömérdek vizet. Az anyagfáradást tehát nem lehet kizárni.

 A meghibásodott kapuszárnnyal együtt feltehetően annak párját is ki kell cserélni, továbbá alaposan kivizsgálni, hogy a baleset miatt kirohanó víztömeg milyen károkat okozott az alépítményekben. (Éppen felfelé zsilipelték a bennlévő hajókat, amikor a katasztrófa bekövetkezett.) Egy-egy kapuszárny súlya mintegy 500 tonna, annak idején darabonként szállították Bősre a csehországi Vitkovicéből, itt szerelték be és össze, de akkor még a vízlépcső szárazon állt, s ez jócskán megkönnyítette a munkát. Most hasonló munka elvégzése összehasonlíthatatlanul nehezebb feladatnak ígérkezik, ráadásul – mint az igazgatóhelyettes lapunknak elmondta – ilyen kapu nem is áll a rendelkezésükre tartalékban, vagyis újból le kell gyártatni.

Mahart: nehezen becsülhető veszteségek

Koszonics László, a Mahart főosztály-vezetője lapunknak elmondta: a zsilipkapu meghibásodása miatt elrendelt teljes hajózási zárlat hatása egyelőre nehezen mérhető fel. A kényszerzárlat okozta veszteségek attól függenek, hogy a meghibásodott kaput mennyi idő alatt sikerül helyreállítani. Tegnap délutánig erről hivatalos értesítést nem kaptak, így egyelőre nem tudható, mikor oldják fel a hajózási zárlatot. A Mahart ennek ellenére nem számol a folyami hajózás hosszabb szüneteltetésével a Duna felső szakszán. Egy hosszabb leállásnak nemcsak a magyar, hanem a nemzetközi hajózás szempontjából is súlyos következményei lennének. A bősi folyamszakaszon becslések szerint évente öt-hat millió tonna áru halad át, naponta négy-hat ezer tonna. A győri területi vízügyi igazgatóság nem kapott hivatalos tájékoztatást, a hajózási felügyeletet tegnap délután háromkor értesítették a balesetről.»

(„Az újságíró archívumából” rovatunkban közölt írások az Arcanum Adatbázis Kiadó Digitális Tudománytárának gyűjteményében őrzött cikkek felhasználásával készülnek. Köszönet illeti érte az Arcanum ADT-t.)