A Duna szlovák részről történt elzárása, 1992. októbere óta a legnagyobb gond 1994 kora tavaszán következett be: előbb februárban egy ukrán tolóhajó akadt fenn Bősön az egyik zsilipkamrában, majd márciusban a másik kamra kapuja szakadt ki. A fontos nemzetközi vízi út állapotáról, az adott és a várható fejleményekről naponta beszámolt olvasóinak cikkünk szerzője, a Népszabadság akkori prágai és pozsonyi állandó tudósítója. (A katasztrófáról az első helyszíni fotót is ő készítette, ezt a TASR szlovák hírügynökség is átvette.) Alábbi cikkünket a legnagyobb példányszámú hazai napilap 1994. március 22-i cím- és második oldalán olvashatták az érdeklődők…
«Bősön mindkét zsilipkamrában leállt a forgalom. A jobboldalit másfél hónapja elzárja a február 11-én fennakadt ukrán tolóhajó, a baloldaliban vasárnap kora este következett be egy súlyos üzemi baleset: az alsó zsilipkapu bal szárnya kiszakadt, és használhatatlanná vált. A hajóforgalom mindkét irányból teljesen leállt. A forgalomkiesés gazdasági kihatásai – mint arról a Mahart illetékese a Népszabadságnak beszámolt, egyelőre nem mérhetők fel, hivatalos értesítést sem kaptak.
Pozsonyi tudósítónk a helyszínen érdeklődött az illetékesektől. Hétfőn Bősre érkezett Pavel Koncoš szlovák mezőgazdasági miniszter (az ő tárcájához tartozik a vízügy is), aki Jozef Obložinskýnak, a beruházó vállalat igazgatóhelyettesének a társaságában igyekezett a baleset okait tisztázni és a tennivalókat meghatározni.
A helyszíni tapasztalatok valóban megdöbbentőek. A zsilipkamra kapujának bal szárnya félig kiszakadva, megdőlve függ a habos, zavaros víz felett. Magában a kamrában néhány bennrekedt hajó és uszály várakozik, s ez a várakozás – a körülményeket tekintve – akár hosszú hetekig, ha nem hónapokig eltarthat. Közben a jobb kamrát változatlanul bénaságra ítéli a jégtörő-sarkantyúról immár leemelt, s jelenleg ukrán mentőhajókkal körülvett Zernograd, ami víz alá került, így kísérlik majd meg (a legfrissebb elképzelések szerint csütörtökön) kivontatni az alvíz-csatornára. A bősi vízlépcső alatti szakaszon máris jó néhány hajó sorakozik – a többieket Komáromnál, illetve Bécsnél „parkoltatják” – de a forgalmat az optimista előrejelzések szerint is csak e hét péntekén indíthatják meg az ukránok által addig kiürítendő és utána még műszakilag is átvizsgált jobb kamrán keresztül. Ezt Obložinský mondta el annak a néhány újságírónak, köztük a Népszabadság tudósítójának, aki a baleset hírére a helyszínre érkezett. A mérnök – aki Július Binder első helyettese – egyelőre nem tudott magyarázattal szolgálni a történtekre, s bár ezt a szót kerülte, nem zárta ki a szabotázs lehetőségét sem. A részleteket megismerve azonban az látszik valószínűnek, hogy a jobb kamra alsó zsilipkapui a másfél hónapos szünet nélküli üzemelés után még külön megpróbáltatásnak lettek kitéve, midőn a párhuzamos zsilipben elkezdték az ukrán tolóhajó leemelését a sarkantyúról. Ehhez az oldalnyomás-kiegyenlítés végett mindkét kamrát feltöltötték, s a baloldalon az alsó kapu – aminek normális üzemi körülmények között fél-egy órán át kell elviselnie a 20 méter magas víztömeg nyomását, ezúttal 21 és fél órán át tartotta vissza a tömérdek vizet. Az anyagfáradást tehát nem lehet kizárni.
A meghibásodott kapuszárnnyal együtt feltehetően annak párját is ki kell cserélni, továbbá alaposan kivizsgálni, hogy a balesetkor kirohanó víztömeg milyen károkat okozott az alépítményekben. Egy-egy kapuszárny súlya mintegy 500 tonna, annak idején darabonként szállították Bősre a csehországi Vitkovicéből, itt szerelték be és össze, akkor még szárazon. Most hasonló munka elvégzése összehasonlíthatatlanul nehezebb feladatnak ígérkezik, ráadásul – mint az igazgatóhelyettes lapunknak elmondta – ilyen kapu nem is áll a rendelkezésükre tartalékban, vagyis újból le kell gyártatni. Szlovákia hivatalosan értesítette a Duna Bizottság titkárságát a balesetről. Ebben azt is közölte, hogy a balesetkor keletkezett hirtelen hullámverés a jobboldali zsilipkamra kapujában is kárt okozott.
A budapesti szerkesztőség a lap második kiadásában a tudósítást még ezzel egészítette ki: Éppen felfelé zsilipelték a bennlévő hajókat, amikor a katasztrófa bekövetkezett. Koszonics László, a Mahart főosztályvezetője lapunknak elmondta: a zsilipkapu meghibásodása miatt elrendelt teljes hajózási zárlat hatása egyelőre nehezen mérhető fel. A kényszerzárlat okozta veszteségek attól függenek, hogy a meghibásodott kaput mennyi idő alatt sikerül helyreállítani. Tegnap délutánig erről hivatalos értesítést nem kaptak, így egyelőre nem tudni, mikor oldják fel a hajózási zárlatot…»