A rendszerváltoztatás éveiben Magyarország és Japán olyan közel került egymáshoz, ami példa nélküli nemcsak a két ország történelmében, hanem a Felkelő Nap Országa és az egykori kommunista világ kapcsolatait tekintve is. Hazánk akkoriban, úttörő reformjai révén, a nemzetközi érdeklődés homlokterében állt, soha nem látott rokonszenvet és presztízst vívott ki. A távol-keleti szigetország pedig üstökösként, a világ második gazdasági hatalmaként teljesítményének csúcsát érte el a 80-as évek végére, 90-es évek elejére. Ebben az időszakban nyitott Japán a posztkommunista országok felé. (A nyitó kép 2017 tavaszán készült az esztergomi gyárban a hárommilliomodik Szuzuki elkészültekor.)
A tavaly december 25-én, 94 éves korában elhunyt Suzuki Oszamu 1985-ben tette meg az első ajánlatát a magyarországi japán gépkocsigyártás meghonosítására.
E folyamatot elemezte Raymond Hutchings brit közgazdász, a London School of Economics és a Royal Institute of International Affairs kutatója. Az eredményeket 1999-ben, közvetlenül a halála után megjelent könyvében (Japan’s Economic Involvement in Eastern Europe and Eurasia – Japán gazdasági szerepvállalása Kelet-Európában és Eurázsiában) tette közzé. Nem kevesebbet állít – és bizonyít –, mint azt, hogy a japán vállalatok első számú célpontja hazánk volt. „Kétségkívül Kelet-Európa vagy a volt Szovjetunió utódállamai közül (a hatalmas Oroszországot leszámítva) Magyarországon volt megfigyelhető messze a legnagyobb japán gazdasági aktivitás” – írta Hutchings összehasonlító elemzésében.
A brit közgazdász figyelme arra is kiterjedt, 1980-tól követve az eseményeket, hogy a régió sajtójában hány írás foglalkozott az egyes országok és Japán kapcsolataival. Megállapította, hogy az egész Kelet-Európában és a volt Szovjetunió országaiban megjelent ilyen tárgyú írások csaknem felét Magyarországon publikálták. Abban, hogy ez nálunk így alakult, e sorok írójának volt némi szerepe. Az MTI tokiói tudósítójaként az egész magyar sajtót kiszolgáltam, közel 5000 hírt, riportot, elemzést, interjút, színes írást, rádió-tévé tudósítást küldve 1986–90 között.
Meglepő módon a magyar sajtó megélénkült érdeklődése a 80-as évtized második felében egybeesett a japán média, különösen az írott sajtó hazánk iránti megkülönböztetett figyelmével. Ennek köszönhetően a hazai reformtörekvésekről, demokratizálódásról, a piacgazdaságra való átállási lépésekről szinte naponta beszámoltak a japán lapok. Rendre szólaltattak meg bécsi és NSZK-beli tudósítóik magyar politikusokat és más személyiségeket, akik nem egy esetben elsőként őket avatták be terveikbe is. Lapszemléim révén így egyfajta információ-pingpong alakult ki Tokió és Budapest között, itthon belpolitikai, de nem egy esetben nemzetközi visszhangot is kiváltva. Elég talán arra utalnom, hogy a szovjet csapatok részleges kivonásának túlzás nélkül világszenzációnak minősíthető tervét Grósz Károly, az MSZMP főtitkára már 1989 elején bejelentette, a vezető japán gazdasági napilapnak, a Nihon Keidzai Simbunnak adott interjúja alkalmával.
Szintén japán hírforrásból tudhatta meg a világ azt is, hogy hazánk felveszi a diplomáciai kapcsolatokat Dél-Koreával. Ezt Németh Miklós miniszterelnök a Kyodo hírügynökségnek nyilatkozva mondta el 1988. december 31-én. Politikai bombaként hatott a Jomiuri Simbun, a világ legnagyobb példányszámú napilapja által Oleg Bogomolovval, a szocialista rendszerrel foglalkozó kutatóintézet igazgatójával készített moszkvai riport is. Erről 1989. február 15-én számoltam be lapszemlémben. A szovjet akadémikus kifejtette: teljesen természetes lépése a magyar reformfolyamatnak a történelem felülvizsgálata és bizonyos átértékelési törekvés. Felvetette annak a lehetőségét, hogy ha azt a magyarok kezdeményeznék, létrehozhatnának szovjet és magyar kutatókból egy bizottságot a történelmi kérdések áttekintésére, beleértve 1956 megítélését is. Másnap, tudósításom alapján, ezzel és Horn Gyula külügyi államtitkár reagálásával volt tele a sajtó. Horn üdvözölte egy ilyen bizottság létrehozásának a gondolatát.
Japán érdeklődése a magyar folyamatok, reformlépések és főleg a gazdaság helyzete iránt nem volt véletlen. Külföldi hitelállományunk 34 százaléka, azaz 7,4 milliárd dollár ugyanis a távol-keleti gazdasági nagyhatalom pénzintézeteitől származott. Kiszivárgott információk szerint, amikor Antall József miniszterelnök 1990 októberében a Japán Gyáriparosok Szövetségének (Keidanren) öt alelnökét fogadta, ezt a vezető japán üzletemberek szemére is vetette, mondván: ha nem adtak volna olyan könnyen kölcsönt, akkor a szocializmus sokkal korábban összeomlott volna. Antall azért is neheztelt a japánokra, mert Kaifu Tosiki kormányfő még a rendszerváltó parlamenti választások előtt, 1990. január 15-én látogatást tett hazánkban. (Ez volt a kétoldalú kapcsolatok történetében az első hivatalos vizit egy japán miniszterelnök részéről.)
A magas szintű kapcsolatoknak azonban előzményei is voltak. Lázár György miniszterelnök 1985-ben járt Japánban. Havasi Ferenc, az MSZMP Politikai Bizottságának gazdaságért felelős tagja pedig 1987 januárjában kereste fel a távol-keleti szigetországot. Abe Sintaro, a Japánban kormányzó Liberális Demokrata Párt főtitkára 1988 májusában látogatott hazánkba. Előtte egy nekem adott interjújában elmondta: szeretne személyesen is megismerkedni a magyar politikai és gazdasági reformokkal, amelyek – mint fogalmazott – a szovjet peresztrojka előfutárai voltak. 1989. február 24-én Straub F. Brúnó, az Elnöki Tanács elnöke részt vett Hirohito császár temetésén – egyetlen államfőként az akkori szocialista világból.
1989 májusában röppent fel a hír Tokióban, hogy Németh Miklós felkérésére Okita Szaburo, volt japán külügyminiszter a magyar kormány külgazdasági kérdésekkel foglalkozó bizottságának tanácsadója lesz, az Egyesült Államok, Nagy-Britannia, az NSZK és más fejlett országok szakértőivel együtt. Ő a Római Klub tagja, a tokiói egyetem kancellárja, a nagy befolyású politikai-gazdasági kutatóintézet, az Institute for Domestic and International Policy Studies elnöke volt. A Nyugathoz fűződő gazdasági kapcsolatok és az adósságcsökkentés előmozdításában látta a segítségnyújtás lehetőségét – nyilatkozta nekem. Okita büszkén beszélt arról is, hogy egy évtizeddel előbb tevékenyen hozzájárult Kína nyitott kapuk politikájának a kialakításához. Ezért különösen figyelemre méltó volt a véleménye hazánkról. Kifejtette: Magyarország jövője egész Európa szempontjából rendkívül fontos. Mint közgazdász és mint volt külügyminiszter, aki a nemzetközi politikai és diplomáciai kapcsolatok alakulása iránt tudományos szinten érdeklődött, úgy ítélte meg, hogy Magyarország a világkapcsolatok alakulása szempontjából kulcshelyzetben van.
Annak idején az ilyen bátorító véleményekkel persze Dunát lehetett rekeszteni. Hogyan lehet mind ebből gazdaságilag profitálni? Ez volt a kulcskérdés.
1989 novemberében Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes Tokióba utazott. Fogadta Kaifu Tosiki miniszterelnök, akinek átadta Németh Miklós miniszterelnök meghívólevelét. A japán kormányfővel folytatott megbeszélésen Medgyessy a távol-keleti országtól a gazdasági támogatás kibővítését kérte. Egyúttal tájékoztatást adott a magyar reformfolyamatokról, hangsúlyozva, hogy a politikai reformok biztosítékot jelentenek arra, hogy gazdasági területen sem következhet be visszarendeződés. Azt is kijelentette: Japán együttműködése is szükséges ahhoz, hogy Magyarország integrálódni tudjon a világgazdaság fejlettebb részébe. Válaszában Kaifu Tosiki méltatta a magyarországi demokratizálódási erőfeszítéseket és a gazdasági reformokat. Egyúttal kifejezte reményét, hogy látogatására a lehető legrövidebb időn belül sor kerül. (Útjának előkészítése már javában folyt.)
A Suzuki-gyár csúcsteljesítményét 2019-ben érte el; akkor 185 002, Esztergomban gyártott járművet értékesítettek 123 országban.
A kétoldalú gazdasági kapcsolatok előmozdításában a legfontosabb lépést minden bizonnyal Kaifu Tosiki miniszterelnök 35 évvel ezelőtti, 1990. januári látogatásával tette meg. Nem csupán azért, mert a japán Exim Bank 500 millió dollár szabad felhasználású hiteléről szóló megállapodást írhatták alá, hanem mert megszületett az egyezség arról is, hogy a Suzuki Motor Corporation autógyárat létesít Esztergomban. Ez a lépés ipar- és gazdaságtörténeti jelentőségűnek bizonyult.
Kaifu történelmi magyarországi látogatására időzítve Suzuki Oszamu, Japán vezető kisautógyártó cégének névadó tulajdonosa szintén Budapestre utazott. Aláírták az alapmegállapodást a 20 milliárd jen (mintegy 140 millió dollár) értékű járműipari együttműködésről; ez a legnagyobb japán beruházás volt, amire addig valaha is sor került Kelet-Európában. A vegyesvállalati formában megvalósuló gyártás 10 milliárd jen (mintegy 70 millió dollár) tőkevonzatú volt, aminek 50 százaléka felett tulajdonostársként az Autókonszern Rt. magyar fővállalkozó rendelkezett, míg a tőke 30 százalékát a Suzuki cég, 10 százalékát a C. Itoh kereskedőház, további 10 százalékát pedig a Világbank szakosított szervezete, az International Finance Corporation fedezte.
A beruházás megvalósításához igénybe vehették a japán Exim Bank által hazánknak nyújtott 500 millió dolláros szabad felhasználású, alacsony kamatlábú hitelt. A Suzuki-gyárat 1991-ben alapították meg, és a Magyar Suzuki Zrt. esztergomi gyára azóta is a japán anyavállalat egyetlen európai gyártóegysége. Az első évben közel 1000 dolgozót vettek fel, akinek nagy részét Japánban, az anyavállalatnál tanították be. 1992-ben indult a termelés, 1993 októberében már a tízezredik Swift típusú autó hagyta el a magyar gyár szerelőcsarnokát.
Csúcsteljesítményét a gyár 2019-ben érte el; akkor 185 002 Esztergomban gyártott járművet értékesítettek 123 országban. A hazai értékesítés az összforgalom mintegy 12 százalékát adta. A cég nyolcadik éve őrzi piacvezető pozícióját Magyarországon. 2020 augusztusában készült el a 3,5 milliomodik gépkocsi, egy hibrid meghajtású Vitara modell. A Magyar Suzuki Zrt.-nél jelenleg több mint 3000-en dolgoznak. A cég, illetve partnerei, a beszállítók, az országos márkakereskedői hálózat mintegy 10 000 munkavállaló megélhetését biztosítja.
Érdemes azonban a beszédes számok mögé nézni. Ma már szinte történelem, hogy Suzuki Oszamu (2024. december 25-én hunyt el, 94 éves korában) 1985-ben tette meg az első ajánlatát a magyarországi japán gépkocsigyártás meghonosítására, azonban később megszakadtak a tárgyalások. Én 1987-től folyamatosan figyelemmel kísértem a projektet és rendszeresen tudósítottam a japán szándékokról, érvelésről, kalkulációról. 1988 januárjában a Népszabadságban jelent meg az a riportom, amelyet a C. Itoh, Japán legnagyobb kereskedőháza autóipari részlegének helyettes vezetőjével, elnöki tanácsadójával, Todzsi Rjozoval készítettem. Ő arra hívta fel a figyelmet, hogy a jen felerősödése miatt nagyon megdrágultak a japán autók a világpiacon. A magyarországi gyártás azonban az alacsonyabb bérek folytán kedvezőbb piaci lehetőségeket teremtene. Elmondta: a világ 150 országában irodával rendelkező C. Itoh a nemzetközi értékesítéshez is segítséget nyújtana, továbbá a magyar hitelezési és devizaproblémák áthidalására maximális engedményeket tennének. Ugyanannak az évnek a nyarán Horn Gyula külügyi államtitkárral is beszéltem, érdeklődve, hogy miért áll az ügy. Beavatott, hogy véleménye szerint a megállapodás legnagyobb akadálya a magyar járműipari lobbi, amely attól tart, hogy ha létrejön a Suzuki-megállapodás és beindul a gyártás, kiderül, hogy a hazai gyakorlatnál sokkal korszerűbben és jobb minőségben, hatékonyan és világszínvonalon is képes lenne az ipar teljesíteni.
Már-már úgy látszott, hogy semmi sem lesz az egészből, amikor 1989. október végén a japán sajtóban napvilágot látott a hír, hogy Suzuki Oszamu november elején Magyarországra utazik, hogy az érintett járműipari vállalatokkal és a kormány magas rangú képviselőivel dűlőre vigye a négy éve húzódó ügyet. Egyik új elképzelése szerint három évvel a gyár üzembe helyezése után minden alkatrészt Magyarországon gyártanának – kivéve a motort. És meghatározott hányadot Magyarország Nyugat-Európába exportálhatna.
„Mégis lesz Suzuki?” címmel küldtem haza tudósításomat Tokióból 1989. október 29-én. Megírtam, hogy a japán személygépkocsi-gyártás meghonosítása Magyarországon japán értékelés szerint sokkal több lenne a belföldi piaci igények kielégítésénél. A Suzuki-együttműködés csak az első lépés lenne ahhoz, hogy Magyarország bekapcsolódhasson egy nagyszabású nemzetközi járműipari együttműködésbe. Rámutattam: égető szükség lenne arra, hogy a lassan minden idők leghosszabb döntési eljárása címet kivívó Suzuki-történet végre tető alá kerüljön. A négy éve húzódó ügy megkérdőjelezi a kormány döntésképességét és a vállalatok modernizálódási készségét. A Suzuki elnökének magyarországi útja a japán cég részéről az utolsó kísérlet. Ezzel a megállapítással zártam tudósításomat.
Az MTI akkori főszerkesztője megrovásban részesített, azzal az indokkal, hogy „nem volt jogom beavatkozni a magyar gazdaságpolitikába”, de a tudósítást az MTI kiadta. Az írás másnap „Most vagy soha: Suzuki” címmel, „Minden idők leghosszabb eljárása – utolsó kísérlet” alcímmel jelent meg a Népszavában. A címadással nyilván a szerkesztőség is nyomást akart gyakorolni a döntéshozókra.
A II. világháború után megszűnt a hazai autógyártás. Újraéledése a rendszerváltóknak és a rendszerváltozásnak, a japán közeledésnek és az első magyar keleti nyitásnak köszönhető. A Suzuki-gyár sikeres beindulása és működése referenciaértékkel bírt, így az autóipar ma a magyar gazdaság mintegy 15 százalékát adja. Mindannyian tudjuk, hogy Esztergomban Suzukik, Győrött Audik, Kecskeméten Mercedesek készülnek. Lehet, hogy a Suzuki nélkül egyikről sem lenne elmondható, hogy Made in Hungary…
(„Az újságíró archívumából” rovatunkban közölt írások az Arcanum Adatbázis Kiadó Digitális Tudománytárának gyűjteményében őrzött cikkek felhasználásával készülnek. Köszönet illeti érte az Arcanum ADT-t.)