Hihetetlen újdonság volt számomra az első repülés éppen ötvenöt esztendővel ezelőtt. Mindaddig túlságosan is a földhöz szoktam/ragadtam, eszembe sem jutott, hogy munkám okán néhány év múltán olyan természetes lesz számomra a repülés, mint pesti Nagykörúton a villamosozás, és nem csupán Tupoljev-, Jakovlev- meg Iljusin-masinákon, hanem kontinensek között közlekedő óriás Boeningeken, Airbusokon, kecses Caravelle-ken, vagy éppen svájci katonai helikoptereken. Már csak a rakéta hiányzott, amikor űrbe indulása előtt megsimíthattam egy óriás oldalát a francia-guyanai Kourouban, egy nappal a föllövése előtt… Az első repülés azonban százezer kilométer után is emlékezetes marad. Erről szól a Kisalföld 1967. július 23-i számában megjelent riportom:

«Most már megértem a repülők szenvedélyességét, fanatizmusát. Tudom, miért képesek órákat eltölteni a repülőtér naptól izzó betonján, tikkadt kánikulát árasztó tar füvén. Tudom, miért kell a kemény testedzés és az éjszakába nyúló agytorna, a szigorú tanulás, önképzés. Értem már, miként lesz a romantika iránti érdeklődésből hivatássá érlelt szenvedély.

Életem nagy élménye vezetett erre a felismerésre. Az első repülésé, amikor (őszintén bevallom) a tartózkodó félelmet legyűrte az áhítatos kíváncsiság, és az üléshez szíjazva egy kis időre rám nehezedett a földtől való elrugaszkodás valósága. És bár csak a felhők alól tekinthettem Varga Imre műrepülő jóvoltából Békéscsaba háztetőire, alattunk és alattuk pálcikák, gyufásdobozok, icipici bogárkák látszottak. Autók, kerékpárok, emberek.

– Hatalmasnak, felszabadultnak éreztem magam …

Tizenhét-tizennyolc esztendős fiúké most a békéscsabai levegőtenger. A Magyar Honvédelmi Sportszövetség motorosrepülő-növendékeinek gépei percenként kérnek engedélyt a felszállásra, landolásra. Ezüstös kék szárnyaikon a nemzetiséget jelző HA, és a gép fajtáját jelentő TR (tréner, gyakorló) betűkkel. Emellett még egy-egy nagybetű: G, R, S, I … Géza, Rómeó, Sándor, Ilona …

– A Júliával repülök – meséli két felszállás között Horváth István. – Kedves, engedelmes, fürge „lény”, a növendéket híven segítő iskolagép. Négyszáz méter magasban gyakoroljuk az iskolaköröket. Eddig hét órát töltöttem a levegőben, természetesen oktatómmal, Farkas Sándorral együtt. Farkas Sándor „mellékesen” a magyar műrepülő-válogatott keret tagja.

– Mi kell ahhoz, hogy valaki repülő lehessen?

– Elhatározás, kitűnő egészség, fegyelem és sok-sok tanulás – felel a Mosonmagyaróvári Kossuth Gimnázium jövőre érettségiző tanulója. Kicsit szégyenkezve mondja, hogy az iskolában rontott a második félévben, csak 4,4-re sikerült a bizonyítványa. No, de a kötelező tantárgyakon kívül még három vizsgán dicséretesen szerepelt Horváth István. Az MHS-nél lokátoros és repülősvizsgát tett, a járási sportszövetségnél pedig labdarúgó-játékvezetővé avatták ezt a csöndes szavú, keménykötésű fiút.

– Hogyan juthatnak el a fiatalok a békéscsabai repülőstáborba? – érdeklődöm Börczi Gyula parancsnoktól.

– Szerte az országban az MHS klubjai szervezik a többi között motorosrepülő-kiképzésre a 15–18 éves fiúkat. Az ide jutás igen szigorú orvosi vizsgálattal kezdődik a klubban, azután katonai szakorvos elé kerülnek. A békéscsabai táborba mindössze egy-két ezreléke jut el azoknak a fiataloknak, akiket erre a szakra mozgósított az MHS. A motoros repülő élete nem csak látványos repülésből áll; kemény tanulás, önmegtartóztatás, sok vizsga, továbbképzés a velejárója. A pillanat ezrede alatt kell döntenie és cselekednie a pilótának. És erre nem mindenki képes. Azaz: erre csak kevesen képesek – mondja a parancsnok. Majd hozzáteszi:

– A Békéscsabáról távozó ifjak hazánk légterének jövendő őrzői, hangsebességnél gyorsabban száguldó gépek vezetői, repülőtisztek lehetnek.

A katonás rendről és fegyelemről két ott töltött nap alatt hű képet alkothattam Ébresztőtől takarodóig folyton foglalkoznak a „gyerekekkel”. A pihenés és alvás éppen olyan fontos, mint a repülési gyakorlatok elvégzése, a torna, az elméleti képzés. A cél: megszokni a térben való mozgást, és még elmélyültebben tanulmányozni az aerodinamikát, navigációt, légkörtant, mechanikát, repülési szabályzatot, e műszer-, motor- és szerkezettant. Mindazt, amire egyelőre szüksége lehet az iskolagéppel repülőnek.

No, meg a műrepülés alapjait is. A bukfencet, az orsót, dugóhúzót, a leborítást. Legyen természetes helyzet a hát-, az oldal- és a zuhanórepülés is, és akkor se ijedjenek meg a fiúk, ha a sokszorossá nőtt gravitáció az üléshez préseli őket, és jóformán ujjukat sem bírják mozdítani. Legyőzni mindezt! Engedelmeskedjék az akaratnak minden izmuk, porcikájuk, legyen mindig tiszta, világos az értelmük, és semmilyen helyzetben se veszítsék el lélekjelenlétüket.

Ezek a gondolatok már Szánthó Sándortól, a Soproni Gépipari Technikum jövőre végző hallgatójától, a másik Győr-Sopron megyei növendéktől származnak.

– Egyedül csak én feleltem meg a soproni fiúk közül a katonaorvosi vizsgálaton – mondja a szőke fiatalember nem kis büszkeséggel. – Szombat-vasárnaponként Győrbe járok a repülős tanfolyamra. Június első vasárnapján ültem először gépbe.

– Mit szóltak hozzá a szülők?

 – Lelkesedésük kisebb az enyémnél – válaszol mosolyogva. – Ígérem azonban, vigyázok magamra, legalább úgy, ahogy oktatóink ügyelnek ránk, és segítenek bennünket.

Heit Gáspár műrepülő Szánthó Sanyi oktatója. A véleménye tanítványáról: „Eleinte gyengén szerepelt, de szorgalmával néhány nap alatt előretört. Az elsők között fog egyedül felszállni.”

A képeket kedves, jó kollégám, Bajkor József, a Magyar Távirati Iroda kitűnő fotoriportere készítette.