Az összesen 164 kilométer hosszú Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vasútvonalat 1865. szeptember 20-án adták át, a vonatforgalom szeptember 21-én indult meg. A vonal munkálatait a „Császári és Királyi Szabadalmazott Déli Állam-, Lombard-Velencei és Közép-Itáliai Vasút Társaság”, ismertebb nevén a Déli Vasút társaság végezte.
A vonalon elsőként a Déli Vasút társaság 511. számú gőzmozdonya haladt végig, melynek megengedett pályasebessége óránként 65 km volt. A vasútvonal a kezdetektől fontos részévé vált a Bécset, illetve Pozsonyt és az Adria kikötőit összekötő vasúti folyosónak.
A vasútvonal átadásának 150. évfordulója alkalmából Sopronban, Bükön, Szombathelyen és Nagykanizsán is emléktáblát avattak a vasútállomásokon. A GYSEV Zrt. és a MÁV Zrt. különvonatot indított, mely Sopronból Szombathelyen át Nagykanizsáig közlekedett. A szombathelyi ünnepségen a vasútvonal történetének fontos momentumait megörökítő fotókból láthattak összeállítást a résztvevők.
A hitelességhez tartozik, hogy a valamikor Déli Vasútnak a Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vonala csak az egyik volt a sok közül. A teljes vonalhálózat itt tanulmányozható, tessék kattintani!
Volt egyszer egy Déli Vasút
Írta: dr. Kubinszky Mihály egyetemi tanár (Sopron, 1927). Építészmérnök, az MTA doktora. Munkahelyei: állami építőipar (1950–57), Nyugat-magyarországi Egyetem (1957–95), itt 1978-tól az Építéstan tanszékvezető egyetemi tanára. Nyugdíjazását követően Prof. emeritus és dr. h.c. Szakirodalmi munkásságának fő témái a legújabb kori építészettörténet, építészeti kritika, vasúttörténet építészeti vonatkozásai, műemlékvédelem, tájépítészet és Sopron város építészete. F. d.: Ybl Miklós-díj (1992), az MTA Mikó Imre-díja (1998), Széchenyi-díj (2003).
Száznegyven évvel ezelőtt, 1861. április 1-jén futott be az első vonat a „Cs. Kir. szab. Déli állam-, Lombard-velencei és közép-itáliai Vasút Társaság” Buda állomására, a mai Budapest Déli pályaudvarra. Közép-Európa egyik legjelentősebb vállalkozása volt ez a Rothschild bankházhoz tartozó, a térséget vonalaival behálózó, bécsi székhelyű Déli Vasút.
Kezdetben egyes vonalakat más magánvasutaktól illetve az osztrák államtól vett át, majd ezt a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve hatalmas vasútüzemben egyesítette és így 1859. január 1-jén létrehozta a röviden Déli Vasútnak titulált és DV-nek rövidített társaságot. Akkor már hozzá tartozott a Bécstől Triesztig vezető, 1857-ben befejezett törzsvonal, mely a császárvárost az Adriával kötötte össze. Ennek útjába esett a vasútépítés hőskorában építőtechnikai csúcsteljesítménynek minősülő Semmering-vasút és az ugyancsak tekervényes Karszt-szakasz, és a Brenner-hágón átkelő alpesi vasút is.
A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya (vagyis a Balaton délparti) vasút, a Komáromtól Fehérvárig vezető összeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezető nyugat-dunántúli transzverzális vasút, mely Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Murakeresztúr állomásokkal bizonyára ismertebb. A magyar szentkorona országai közé tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felől Zágrábon át Sziszekig vezető vonal, s egy ideig, amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb-Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt. Kiegészítették e fővonalakat a kezelésében levő helyiérdekű vonalak egyrészt Horvát-Szlavóniában, valamint a Szombathely-Kőszeg vonal.
A Déli Vasútnak az Osztrák-Magyar Monarchiára kiterjedő vonalhálózata 2240 km volt, amiből 679 km, vagyis kereken 30 százaléka feküdt magyar területen.
A Déli Vasút elit vasútnak minősült. Rögtön alapítása után az 1859. évi olasz-osztrák háborút követően az alig bontakozó vállalkozást területileg kettészakították, itáliai vonalai egy részét Lombardiával együtt a zürichi békében elvesztette. A Velence tartományban lefektetett vonalak az 1866. évi újabb olasz-osztrák háború nyomán kerültek idegen országhoz. Caeser Conte Corti történész, a Rothschild bankház „életrajzírója” ezt nemcsak üzleti vereségnek, sokkal inkább a híres bankház balszerencséjének, sőt rövidlátásból eredő töréspontjának minősítette. Hiszen a nemsokára – 1870-ben – az egyesítését kimondó Italiához a Déli Vasútnak nem kevesebb, mint 2084 km hosszú vonalhálózata került, amit még 1876-ig önállóan kezelt.
Azután végleg elveszett. Neve is megrövidült: „Cs. kir. szab. Déli Vasút” lett. Így amikor 1860 és 1868 között, a magyarországi vonalai megépültek, a Déli Vasút hálózata már az Osztrák-Magyar Monarchiára „korlátozódott”. Megnyitotta időközben a Brenner-hágón át vezető – ugyancsak az Alpokon átkelő – említett vonalát is Kufsteintól Innsbruckon át egészen a Garda-tó közelében levő Ala állomásig. S ezt Franzensfestétől a Puster és Dráva völgyeken át Villach-Klagenfurt érintésével bekötötte Marburgnál (Maribor, Szlovénia) a fővonalba.
Marburg fontos gócpont volt: itt építette ki a Déli Vasút a főműhelyét, ehhez csinos munkáskolóniát is létesített. A vasúttársaság nagyságrendjét mutatja, hogy 1882-ben a Déli Vasútnak 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Erre az elkülönítésre a kiegyezést követően az úgynevezett „közös vasutak” kötelezve voltak, de ez az átfogó közös üzletvitelt alig befolyásolta.
A marburgi főműhelyben kezdte munkásságát és mozgalmi életét Josip Broz, aki Tito néven vált a 20. század egyik ismert forradalmárává és államférfiújává. (A család más tagjai is a Déli Vasútnál dolgoztak, Tito bátyja Sopronbánfalván élt vasutas-nyugdíjasként azokban az években is, amikor bátyjától a hidegháború frontja elválasztotta.)
A most 140 éve megnyitott budai végállomás egy terjedelmes facsarnokból állt, melybe négy vágány vezetett. A csarnokot a Vérmező felől az indulási, a Svábhegy felőli lejtő mentén az érkezési utasok épület-oldalai szegélyezték. Noha jeles építészek működtek közre tervezésében, így elsősorban Wilhelm Flattich, aki később nemcsak a DV bécsi, grazi és trieszti reprezentatív épületeinek terveivel vált ki, de Bécs város rendezési tervében is közreműködött, Budán egy már 1860-ban meghaladott épülettípust emeltek. Az indulási és az érkezési oldal ugyanis nem volt fejperonnal összekötve. A csarnok végén az áthaladó vágányok egy fordítókorongba torkolltak, melyen a Krisztina körútról az Alkotás utcába ívelő úttest mentén emelkedő ciklop-falazatú támfal felett jól lehetett látni a pöfékelő mozdonyokat, amikor éppen megfordították őket.
A DV még Székesfehérváron és Nagykanizsán is emelt facsarnokot, s hasonlót a horvátországi vonalszakaszon Zágráb déli pu.-on (ma Zágráb Nyugati pu.) és Sziszek végponton is épített. Legtovább a budai élt, az ostrom alatt égett le. A már 1873 óta fővárosi pályaudvarnak minősülő Déli pályaudvart ugyan a századforduló idején korszerűsítették (így a Vérmező felöl új jegyváltó-előcsarnokot építettek), a székesfehérvári és kanizsai állomások architektúrájukkal mégis hívebben képviselték városaikat.
Sopronban és Szombathelyen is a századfordulón szép új városi épületeket épített a Déli Vasút. (Utóbbi, melynek nemes városképi megjelenése épségben maradt, ugyancsak idén jubilál, éppen 100 éves.) A Déli Vasút állomásai valóban „pálya-udvarok” voltak. Ellentétben a MÁV és más magánvasutak építési gyakorlatával, a vidéki állomásokon az áruforgalom raktárépületeit az utasforgalmi megközelítéssel átellenes oldalra telepítették, vállalva egy második megközelítő közút többletköltségeit is. Az eredeti formájukban többnyire téglaburkolatú utasforgalmi épületeket az utókor alig méltányolta, s Barcs és Vízvár kivételével szinte mindet levakolták. A régi ácsolt áruraktárakból is már csak mutatóba maradt egy-kettő.
A Déli Vasút mindvégig éles konkurenciában állt a MÁV-val, főleg ami a tengeri kikötőkhöz való szállítást illette. A MÁV vonala a fiúmei kikötőhöz épült ki 1873-ra. Ekkor az állam szinte kényszerítette a Déli Vasutat, hogy a Zágrábtól Károlyvárosig már 1865-ben megépült vonalát adja el a MÁV-nak. A Budapest-Kaposvár-Gyékényes-Zágráb-Fiume fővonal csak így kerülhetett teljesen a MÁV tulajdonába. A trieszti kikötőt persze továbbra is a DV birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is szállított bőven árut. A trieszti kikötő nagyobb, az odavezető vonal viszont valamivel hosszabb volt.
Különböző kedvezményekkel a két vasút igyekezett egymással szemben előnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma jelentősen megnőtt az első világháború idején, amikor az olaszországi front „kiszolgálása”, emberrel és hadianyaggal egyaránt a DV feladata lett. Ebből hazánkban főleg a Balaton délparti vonal vette ki részét. A nagy teljesítményekért a mozdonyvezetőket külön premizálták. A mozdonyok gyakorta szükséges kazánmosásainak lehető ritkítása (és így „hadrafoghatóságuk” növelése) érdekében a mozdonyvezetők kitalálták, hogy menetközben a kazánban keletkező meszet elcsurgatják. Ezt az egyébként tiltott eljárást feletteseik akkor eltűrték. Negyven évvel később, a szocializmus építését szegélyező munkaversenyek idején – amikor még gőzmozdonyok közlekedtek – visszatértek ehhez a módszerhez. (Most már meg is volt engedve).
Ahogyan az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk megfosztották a Déli Vasutat hálózatának jelentős részétől, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. A békekötések területi változásai nyomán a hálózaton négy ország osztozott: hazánkon kívül Ausztria, Olaszország és az új délszláv állam, mely később felvette a Jugoszlávia nevet. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani, ezért az 1923. évi római egyezmény annak lehetőségét kínálta, hogy az egyes országok váltsák meg a vasutat. Ezzel Magyarországon kívül a többi három ország élt is, s így a Déli Vasút maradványa, ez is 560 km vonalhosszúságra lerövidülve és erősen megcsappant járműállománnyal, kizárólag magyar magánvasút maradt. Felvette a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet, és hatalmas korszerűsítési munkákba fogott.
Székesfehérváron megépítette az aluljárókon át megközelíthető vasbeton tetős szigetperonokat (ilyen addig hazánkban csak Győrött volt). Építési igazgatója a tehetséges és lelkes Ney Ákos volt (1881-1967), aki korszerűsítette a Trianon után felértékelődött balatoni vasútvonalat. Alsóbélatelep villa formájú, örökszép megállóhelye ma is az ő munkáját hirdeti. Ney Ákos közlekedési szakemberként részt vett 1920-ban a békeszerződést előkészítő munkában, s ott lehetőségeihez képest igen határozott álláspontot képviselt. Még 1930-ban tervet készített korszerűsítendő Budapest Déli pályaudvarra, elképzelése szerint a fejpályaudvar előtt egy magas irodaház állt volna. Ennek építésére már nem került sor. A megkezdett vasúti jármű-motorizáció is félbeszakadt, amikor az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban a Déli Vasút sem tudta üzemét tovább fenntartani. 1932-ben a magyar állam kezelésbe vette.
Tévedés ne essék, akkor még nem államosították, hiszen az a pénzügyi megváltással járt volna, aminek a magyar állam sem tudott volna eleget tenni. A DV jogi helyzete évtizedekig függőben maradt, majd csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került terítékre. Érdekesség: nehogy e tárgyalások eredményességét valami befolyásolhassa, 1960 körül évekig fennálló tilalom némította el a sajtónak minden, a Déli Vasúttal kapcsolatos megnyilatkozását.
Ezekben az években a MÁVTI fiatalon elhunyt, tehetséges építésze, Kővári György méltán kapott Ybl-díjat a Budapest Déli pályaudvar rekonstrukciójáért. A munkák első üteme 1961-1962-ben egy kisebb várócsarnokot és ehhez vezető kecses vasbeton lépcsőket mutatott a Vérmező felé, majd a következő ütemben 1975-ig kiépült a fejépület mai teljes tömbje. Immár a metró is csatlakozott a pályaudvarhoz. A nyelvperonok azonban még fedetlenek maradtak, ennek a pótlása is megkezdődött: így a 140 év után a Déli pályaudvar korszerű állomássá válik.
Most, amikor elkészült az új szlovén-magyar vasút, amelynek vágányai az európai 5. forgalmi folyosót testesítik meg, és Koper, valamint Trieszt Adria-kikötőiből előnyös áruforgalmi kapcsolatot teremtenek Közép-Európa országai felé és ezeken keresztül egészen Ukrajnáig, mintha a régi Déli Vasút szelleme elevenedne meg. Mert ezt a kapcsolatot szolgálta, részben a mai Horvátországon át, részben a Semmering 1000 méteres magaslatára felhágva egykor a Déli Vasút. A 2001. évi nyári menetrenddel ezen a vonalon megindult Citadella-expressz Budapest és Ljubljana között akaratlanul is emléket állít a 140 éves Déli Vasútnak is.
Mintegy igazolja a múlt törekvéseit, és reményt kelt az országhatárokon felülemelkedő érdekek érvényesülésére. Mintegy geopolitikai tanulságokat vonhatunk le a Déli Vasút immár régmúlt történetéből. Csak éppen a DV illetve a DSA jelek hiányzanak a mai járművekről.
A Déli Vasút-asok egykor elitkasztot képeztek. Tisztviselők, mozdonyvezetők, munkások egyaránt. Az állami kezelésbe vételt követően az egyik magas rangú tisztviselő, akit a MÁV ugyancsak átvett, azt mondta, úgy érzi magát, mint a versenyló, melyet eke elé fogtak. Ez a hasonlat arra utal, hogy a ma már alig néhány lélekkel képviselt egykori alkalmazottak milyen büszkén tekintettek vissza egykori munkaadójukra.
Az ő szemükben volt egyszer egy Déli Vasút.
Az összesen 164 kilométer hosszú Sopron–Szombathely–Nagykanizsa vasútvonalat 1865. szeptember 20-án adták át, a vonatforgalom szeptember 21-én indult meg. A vonal munkálatait a „Császári és Királyi Szabadalmazott Déli Állam-, Lombard-Velencei és Közép-Itáliai Vasút Társaság”, ismertebb nevén a Déli Vasút társaság végezte.
Írta: dr. Kubinszky Mihály egyetemi tanár (Sopron, 1927). Építészmérnök, az MTA doktora. Munkahelyei: állami építőipar (1950–57), Nyugat-magyarországi Egyetem (1957–95), itt 1978-tól az Építéstan tanszékvezető egyetemi tanára. Nyugdíjazását követően Prof. emeritus és dr. h.c. Szakirodalmi munkásságának fő témái a legújabb kori építészettörténet, építészeti kritika, vasúttörténet építészeti vonatkozásai, műemlékvédelem, tájépítészet és Sopron város építészete. F. d.: Ybl Miklós-díj (1992), az MTA Mikó Imre-díja (1998), Széchenyi-díj (2003).
