Ez év márciusában különleges baleset rekesztette be a Szuezi-csatorna forgalmát: megfeneklett Ever Given óriás konténerszállító hajó, és egy héten át állta el a forgalmas vízi utat. Végül kotrással és ásással a csatornatársaság, valamint a holland Smit Salvage cég mentőcsapatának vontató- és kotróhajókkal sikerült kiszabadítania a hajót. Négyszáznál több hajó vesztegelt a baleset miatt. Az Alianz biztosítótársaság szerint a veszteglés miatt sok milliárd dollár kár keletkezett. Egyiptom naponta 12–15 millió dolláros kárt szenvedett a csatorna zárva tartása miatt. Tavaly mintegy 19 ezer hajó haladt át Port-Szaid és Szuez között. (Információk a nemzetközi sajtóból; a Magyar Hírlap 1984. április 28-i számának heti képes mellékletét az Arcanum Adatbázis Kft. digitalizálta. – A nyitó képen: hajók a Szuezi-csatornán az északkelet-egyiptomi Iszmailíja városánál; foto: Ahmad Hassan/AFP/Getty Images)

«Annak ellenére, hogy a napjainkban Szuezi-csatorna néven ismert létesítményt éppen 125 évvel ezelőtt kezdték építeni, mintegy négyezer esztendős története van a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő vízi útnak. A „nagy koordinátor”, Lesseps Ferdinand (1805–94) francia mérnök, diplomata, üzletember, vállalkozó, akinek neve később a Panama-csatorna által lett maradandóan híressé-hírhedtté, saját kezűleg bökött elsőként ásójával Port Szaidnál a homokba. 1859. április 25-ét írtak akkor…

Négyezer esztendőt említettünk az imént. Azóta álmodott az ember a két tengert – és három földrészt: Európát, Afrikát, Ázsiát – összekötő vízi út, a Csatorna létrehozásáról. Ókori történetíróktól tudjuk, hogy az időszámítás előtti 1900 táján III. Szeszosztrisz fáraó csatornát építtetett a Nílus-deltában – amely közvetett módon kötötte össze a Földközi- és a Vörös-tengert, s amelyet az évszázadok során betemetett a homok. Az uralkodó kései utóda, Nékosz fáraó (i. e. 600 körül) parancsot adott a csatorna kiásására, de egy jóslattól megijedvén, leállíttatta a munkát. Olyan feltételezések is tartják magukat, hogy a csatorna újraásatója Ramszesz fáraó volt, akinek 100 ezer embere pusztult el a kíméletlen munkatempó, betegségek, járványok, éhezés következtében.

Dárius perzsa király (i.e. 500 körül) fölújíttatta a csatornát a Szuezi-öböltől a Keserű-tavakig, onnan pedig a Nílusig. Állítólag ebben a formájában szolgált a legtovább, mígnem a homokviharok áldozatává vált a nagy vizesárok. Amikor a VII. század végén az arabok meghódították Egyiptomot, ismét üzembe helyezték a csatornát. Manzur kalifa azonban – hogy megőrizhesse Damaszkusz egyeduralmát az Európa és a mesés Kelet közötti kereskedelemben – szétromboltatta. A másik kalifa, a híres Harun al-Rasid újra a megépítés gondolatával kacérkodott, de szak értői lebeszélték róla, mondván: a Nílus vize elfolyik a tengerbe, ráadásul a kalózokkal is meggyűlne a baja…

Richelieu bíboros, Leibnitz, a filozófus és matematikus, Talleyrand és persze Bonaparte Napóleon sem maradhatott ki azok sorából, akik az ókori példákon fölbuzdulva, csatornával szerették volna összekötni a Földközi- és a Vörös-tengert. Napóleont még Szent Ilona szigetén is foglalkoztatta a gondolat: ha sikerül átvágni a két tenger közti földszorost, a történelem is másként folytatódott volna, hisz’ a franciák legyőzhették volna Angliát.

A napóleoni háborúk idején született francia Lesseps, a kapitalizmus korának korántsem tehetségtelen párizsi aranyifja csikarta ki a csatornaépítési engedélyt az egyiptomi alkirálytól, Szaid pasától, és alapította meg 1854. november 30-án a Nemzetközi Szuezi-csatorna Társaságot (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Francia, német, angol bankárokat nyert meg a nagy tervnek, akik a részvények többségét is a kezükben tartották. A pasa a részvények 44 százaléka fölött rendelkezett; a területet Egyiptom ingyen bocsátotta a társaság rendelkezésére, miként a csatornaépítő munkások négyötödét is.

Külön érdekessége az építkezésnek, hogy Egyiptom akkori tényleges ura, a török porta nem adta áldását a Lesseps-féle vállalkozásra. A szultán engedélye csak hét év múltán érkezett meg, amikorra már elkészültek a munka oroszlánrészével. Szuez (de még inkább Panama!) esetében mindenekelőtt a hazánkban, Szentesen, Mezőhegyesen és Szegeden is járt Lesseps nevét szokták emlegetni, holott a nagy vállalkozás tervezője a Monarchia állam polgára, a zseniális Alois Ritter von Modelbe Negrelli (1799–1858) mérnök volt.

Lesseps ásónyoma után kíméletlen munka kezdődött: 74 millió köbméter földet kellett megmozgatni a 160 kilométeres árok megásásának évtizede alatt. Sokáig a legprimitívebb módszerekkel, nem egyszer puszta kézzel kaparták a földet, a sivatag homokját a kényszermunkára oda rendelt, vagy éppen éhbérért dolgozó fellahok.

szuezi_csatorna_épitok_lesseps.jpg

Húszezren haltak éhen-szomjan, pusztultak el járványok következtében a XIX. század legnagyobb vízi építészeti vállalkozásának megvalósítása közben. Csak az építkezés második felében jelentek meg a csatorma nyomvonalán a francia gyártmányú gőzekék és gőzkotrók, amelyek szinte falták az eredetileg 54 méter szélesre tervezett mederből kiemelt talajt. A csatorna mentén még napjainkban is láthatók a kotrógépek és a szívókotrók – no meg a fellahok – által emelt dombok.

A Szuezi-csatorma mintegy 10 ezer kilométerrel rövidítette meg az Európából Dél- és Kelet-Ázsiába vezető hajóutat. Fölavatásakor (erre az alkalomra írta Verdi az Aida című operáját) 54 méter szélességben csillogott medrében a 7,9 méter mély víz. Nap jainkra (az időközben elvégzett bővítések következtében) 365 méter szélesre és húsz méter mélyre bővült a csatornameder; még ebben az évszázadban 195 kilométer hosszúságúra építik ki a Szuezi-csatornát, amelyen a megnyitás évében, 1869-ben 10, száz évvel később viszont már 21 ezer 300 hajó haladt át.

A forgalom gyorsítása céljából a hajók konvojban közlekednek; mozgásukat 288 révkalauz irányítja. Északról dél felé haladva 24–26 óráig (a kitérőket is beleszámítva), délről északnak 12–15 óra hosszat tart a Szuezi-csatorna végighajózása. Naponta átlagosan 60 hajó veszi igénybe ezt a nemzetközi vízi utat. Az Iszmailiában működő, számítógéppel vezérelt forgalomirányító rendszer alapvetően megkönnyíti a révkalauzok dolgát és teszi biztonságossá a csatornán áthaladást éjjel-nappal. Tavaly már 22 750 hajó úszott végig a Szuezi-csatornán (közte 3522 tartályhajó is!). A csatornahasználati díjból 980 millió dollár bevétele származott Egyiptomnak, amelynek a megnyitástól, tehát 1869-től egészen 1956. július 26-ig meglehetősen kevés köze volt a területén végighúzódó „vizesárokhoz”.

A Szuezi-földszoros birtoklása ugyanis régóta a nagyhatalmi vetélkedések középpontjában állott. A csatorna építésekor Franciaország, Nagy-Britannia egyaránt megpróbálta erősíteni befolyását a térségben. Kemény csatározások dúltak a vízi út fölötti ellenőrzés jogának megszerzéséért.

Egyiptom súlyos anyagi helyzetét kihasználva, Disraeli brit miniszterelnöknek sikerült potom pénzért megvennie Szaid pasa utódától, Iszmail pasától az egyiptomi kézben levő 44 százaléknyi részvényt; London ezáltal részvénytöbbségbe került a Csatorna-társaságban. Hét évvel később, 1882-ben már brit hajók és katonák vonultak be Port Szaidba, El-Kantarába, Iszmaíliába, Szuezbe, Kairóba az oszmán birodalom ellen fölkelő egyiptomiak megfékezésére. Az angolok hatalmas katonai bázissá építették ki a csatornaövezetet. Amikor Oroszország, Ausztria és Magyarország, Németország és még néhány más ország követelésére 1888-ban a konstantinápolyi konvenció nemzetközi víziúttá nyilvánította a Szuezi-csatornát – arra kényszerítve Egyiptomot, hogy békében, háborúban egyaránt gondoskodjék a szabad áthaladásról –, egyúttal a hadihajók közlekedését megtiltották. Ezt azonban a britek egy pillanatig sem tartották meg.

Az első és a második világháború idején a közel-keleti térség gazdag olajmezőinek megszerzéséért fölvonulók számára vált az addiginál is fontosabb és féltettebb övezetté a szuezi földszoros. Kairó először 1950-ben próbált Londonnal megegyezésre jutni a brit csapatok kivonásáról és a csatorna államosításáról. Eredménytelenül. A Gamal Abdel Nasszer, a későbbi egyiptomi elnök vezette forradalom győzelme (1952. július 26.) után négy évvel került sor a Csatorna-társaság államosítására. Addigra a Lesseps alapította részvénytársaságnak már 34 milliárd aranyfrankra rúgott a nyeresége! Anglia, az USA, Franciaország és Izrael katonai támadást indított Egyiptom ellen, a Szuezi-csatorna visszaszerzéséért. Az 1956. október 29-i agressziót az ENSZ-közgyűlés is elítélte, és csak a határozott szovjet föllépésnek köszönhetően ért véget a háborús tám adássorozat. A fegyvernyugvás (1956. november 7.) után, majd’ fél évvel indult meg újra a forgalom a csatornán, mert előbb ki kellett emelni a harcokban elsüllyedt hajókat. Az 1967. június 5-i újabb izraeli támadás után nyolc esztendeig zárva volt a Szuezi-csatorna. Szakemberek becslése szerint emiatt 20 milliárd dollár kár érte a világgazdaságot; Egyiptom egymaga évi 1,7 milliárd dolláros csatornahasználati illetéktől esett el! A hajók Európából csak Afrika megkerülésével folytathatták útjukat Kelet felé.

A csatornát 1975. június 5-én nyitották meg ismét a forgalom előtt; ezzel egyidejűleg hatalmas felújítás és bővítés is kezdődött napjaink egyik legfontosabb vízi útján, melynek birtoklása több mint egy évszázadig annyi áldozatot követelt.»

„Az újságíró archívumából” rovatunkban megjelenő írások az Arcanum Adatbázis Kiadó Digitális Tudománytárának gyűjteményében őrzött cikkek felhasználásával készülnek. Köszönet illeti érte az Arcanum ADT-t.)