A Transparency International elkészítette a Fekete Könyv II. részét. A kötet a hazai korrupciós helyzetről – a jogállami rombolásról, a korrupciónak a gazdasági fejlődésre gyakorolt hatásáról, a közbeszerzési rendszer és az uniós pénzosztó gépezet rendszerszintű visszaéléseiről, továbbá a média politikai érdekek mentén történt gyarmatosításáról – közöl átfogó tanulmányokat. Alább egy részlet a Fekete Könyv II.-ből.

Jól működik és nyereséget hoz az államnak a gyorsforgalmiút-hálózat, mégis koncesszióba adják 35 évre az üzemeltetését és a fejlesztését. Még a 2022-i parlamenti választások előtt alá akarják írni a szerződést.

Amikor 2020 szeptemberében létrehozták a Rogán Antal miniszterelnöki kabinetet felügyelő miniszter alá tartozó Nemzeti Koncessziós Irodát (NKI), az akkor még legfeljebb a kaszinókoncessziókkal bíbelődhetett. | 309

De a feladatkörét meghatározó szabályozás egyik rendelkezése előrevetítette, hogy az állam újabb területeket szervezhet ki koncesszióba. Az NKI ugyanis „javaslatot tesz a miniszterelnök kabinetfőnökének egyes kizárólagos állami gazdasági tevékenységek gyakorlása időleges jogának koncessziós szerződés keretében történő átengedésére”.

2021 májusában bújt ki a szög a zsákból, | 310

amikor az országos közutak és műtárgyaik működtetése és létrehozása a hulladékgazdálkodással egyidejűleg bekerült a koncesszióköteles tevékenységek közé. | 311

Két héttel később megjelent a szinte teljes magyar gyorsforgalmiút-hálózat koncesszióba adásáról szóló felhívás az uniós közbeszerzési értesítőben. | 312

Ebben több mint 2000 kilométernyi úthálózatot és a jövőben tervezett gyorsforgalmi utak építését bíznák a nyertesre, a koncesszió időtartama pedig 35 évre szólna.

Igazából senki sem értette, hogy miért szabadulna a sztrádaüzemeltetéstől az állam, mivel ha valami, akkor az jól működött, az útdíjakból minden évben komoly bevételek folynak be a költségvetésbe, 2020-ban például több mint 300 milliárd származott a sztrádamatricákból. A fenntartás költségeit levonva pedig 175 milliárd forint nyeresége keletkezett az államnak, amelyet fejlesztésekre fordíthat. Ráadásul az úthálózat legjobb állapotban levő részét adják koncesszióba, a leromlott állapotú alsóbb rendű közutak maradnának az állam nyakán. | 313

A Transparency International Magyarország (TI Magyarország) kíváncsi volt arra, milyen indokok és számítások magyarázzák a koncesszióba adást, ezért közérdekűadat-igénylést nyújtott be az NKI-hez. A hivatal elutasította az igénylést. Arra hivatkoztak, hogy ezek döntés-előkészítő anyagok, amelyek tíz évig nem nyilvánosak. | 314

Az ügy bíróság elé került, a TI Magyarország ugyanis beperelte az adatokért az NKI-t. A Fővárosi Törvényszék első fokon a TI Magyarországnak adott igazat, és kötelezte az NKI-t, hogy adja ki a döntést megalapozó számításokat.

A tárgyaláson kiderült, hogy „csak olyan előzetes számításai vannak az NKI-nak, amelyek becslésnek tekinthetők”. Az is a bíróság előtt derült ki, hogy nem is biztos, hogy 35 éves szerződést kötnek a nyertes ajánlattevővel, az csak az eljárás befejeztével fog eldőlni. | 315

Rogán Antal azzal magyarázta a koncesszióba adást, hogy a következő hétéves uniós ciklusban nem lesz uniós forrás autópálya-építésre, a magyar államnak pedig előnyös ez a megoldás, mert így a fejlesztések költsége nem a magyar államháztartást fogja terhelni, nem növeli az államadósságot sem. | 316

A kiírás szerint 272 kilométer új utat kell építeni az első tíz évben, 273 kilométernyit bővíteni, ez egyebek közt új sávot jelent az M7-esen, az M1-esen és az M3-ason, valamint 538 kilométernyi utat kellene felújítani. A koncesszió értékét a szakértők 2500 és 3000 milliárd forint közé teszik. Az útdíjakat továbbra is az állam fogja beszedni, a koncesszió győztese rendelkezési díjat kap az államtól. A koncessziós iroda úgy kalkulál, hogy az útdíjakból fakadó bevételek meg fogják haladni a kifizetett rendelkezési díjat.

Hogy mennyit kap az állam koncessziós díjként, és mennyi rendelkezési díjat kell fizetnie, az majd az eredményhirdetéskor derülhet ki. Eredményhirdetésre pedig még a választások előtt sor kerülhet, mivel (2021.) december végéig le akarják zárni az eljárást.

A koncesszióra három társaság jelentkezett: a Dömper Kft., a Szijj László üzletemberhez köthető Themis Magántőkealap és az osztrák Strabag. | 317

A TI Magyarország jogi értékelése szerint az autópálya-koncesszió tervezett konstrukciója több ponton sem felel meg az uniós és a hazai jogszabályi előírásoknak, mindenekelőtt azért, mert nem tekinthető koncessziónak, nem felel meg a koncesszió fogalmának, hanem az egy leplezett közbeszerzési eljárás. Akkor beszélhetünk ugyanis koncesszióról, ha a koncesszió jogosultja megkapja a hasznosítás jogát, valamint rá hárul az ezzel együtt járó működési kockázat. Ha ezek nem teljesülnek, akkor koncesszió helyett az egyébként szigorúbb közbeszerzési szabályokat kellene alkalmazni. A koncesszió lényegében egy olyan közbeszerzés, ahol az ajánlatkérő állami szerv úgy akar egy szolgáltatást vagy építési beruházást beszerezni, hogy azért nem tud vagy nem akar – legfeljebb csak részlegesen akar – pénzben fizetni, cserébe, a pénzbeli kifizetés helyett átengedi a létrehozandó építmény vagy az ellátandó szolgáltatás hasznosítási jogát és az azzal együtt járó működési kockázatot. A legvilágosabb példa talán az útépítési koncesszió: egy adott kormánynak nincs forrása az utak megépítésére vagy felújítására, ugyanakkor megrendeli azok megépítését egy cégtől, a cég pedig cserébe – fizetség helyett – szedheti az útdíjat, azaz hasznosítja az építményt mindaddig, amíg meg nem térül a beruházása, ideértve egy észszerű hasznot is.

Ezzel szemben Rogán Antal, a miniszterelnök kabinetfőnöke kifejezetten azt nyilatkozta egy sajtóeseményen, hogy a kormány nem kívánja átengedni a gyorsforgalmiút-hálózat hasznosításának jogát a koncessziós jogosultnak, az útdíjat továbbra is az állam fogja beszedni, és jóllehet az állam által a koncesszió jogosultjának fizetendő díjakat az útdíjból kívánják finanszírozni, nem lesz szoros összefüggés a beszedett útdíj mennyisége és a kifizetendő díjak között. | 318

Tekintettel arra, hogy a nyilvánosan elérhető információk hiánya miatt meglehetősen hézagosak az ismereteink, nehéz megállapítani, hogy a koncessziós jogosult milyen típusú és mekkora kockázatot fog viselni, de az egyértelműnek tűnik, hogy a kockázat nem kötődik majd az építmény, illetve a szolgáltatás hasznosításához. Az egyetlen kockázat, amelyet a miniszterelnök kabinetfőnöke megemlített a sajtóeseményen, az az árfolyamváltozásból eredő kockázat, amely abból a tényből fakad, hogy az állam által fizetendő díjakat forintban tervezik meghatározni. Továbbá a rendelkezésre állási díjon kívül a koncessziós jogosultnak lehetősége lesz az úgynevezett pótlólagos beruházások költségeinek érvényesítésére is. A hirdetményben nincs meghatározva, hogy ez mire terjed ki, milyen költségeket fed le, de nyilvánvalóan plusz ellenszolgáltatás a koncessziós jogosult számára, ami tovább erősíti azt a feltételezést, hogy a koncessziós jogosult semmilyen kockázatot nem fog viselni.

A másik nagyon súlyos aggály, amelyet felvet a TI Magyarország, az a tervezett koncesszió időtartama. Az uniós koncessziós irányelv – és ennek megfelelően a magyar közbeszerzési törvény – úgy rendelkezik, hogy az 5 évnél hosszabb időtartamra szóló koncessziók esetében a koncesszió maximális időtartama nem haladhatja meg azt az időtartamot, amely alatt – észszerű feltételezések alapján – a koncessziós jogosult számára megtérülnek az építési beruházás vagy a szolgáltatás megvalósítása érdekében végrehajtott befektetései, és a befektetett tőke észszerű hozamot tud termelni. Az irányelv meg is magyarázza a fenti korlát indokoltságát: „A piac lezárásának és a verseny korlátozásának elkerülése érdekében a koncesszió időtartamát korlátozni kell. A nagyon hosszú időtartamú koncessziók nagy valószínűséggel a piac lezárásához vezetnek, így korlátozhatják a szolgáltatások szabad mozgását és a letelepedés szabadságát.”

A 35 éves időtartam rendkívül hosszú volta miatt úgy gondoljuk, hogy az valós veszélyt hordoz abban a tekintetben, hogy a versenyt indokolatlanul korlátozza, valamint akadályozza a szolgáltatások szabad áramlását és a letelepedés szabadságát. Nem tudjuk megítélni ugyanakkor, hogy vajon indokolt-e és ez az indokolás megfelel-e a fentebb idézett irányelvi előírásnak, mivel az irányelvben és a magyar közbeszerzési törvényben is emlegetett megtérülési kalkuláció – ha létezik egyáltalán – nem nyilvános. Ugyanakkor a hirdetmény szerint az állam 10 év beruházást vár el. Nehéz elképzelni, hogy 10 év beruházásnak 35 év a megtérülési ideje.

309 | A Nemzeti Koncessziós Irodáról szóló 424/2020. (IX. 4.) kormányrendelet.

310 | Egyes koncesszióköteles tevékenységek tekintetében az illetékes ágazati miniszteri feladatok ellátásáról szóló 495/2020. (XI. 11.) kormányrendelet.

311 | Haász János (Telex.hu): Visszajöhetnek a koncessziós sztrádaépítések Magyarországon, Rogán Antal felel majd értük ()

312 | Szolgáltatások – 298194-2021, Tenders Electronic Daily ()

313 | Vitéz F. Ibolya (24.hu): Ontja a nyereséget az autópályák üzemeltetése, Rogánék mégis szabadulnának tőle ()

314 | Hvg.hu: A kormány10 évre titkosította a sztrádakoncesszió háttérszámait ()

315 | Wiedemann Tamás (Szabadeuropa.hu): Nem tudja a kormány, hogy megéri-e harmincöt évre koncesszióba adni az autópályákat ()

316 | Kovács Gábor (hvg.hu): Rogán Antal az autópálya-koncesszióról: Tanultunk az elkövetett hibákból ()

317 | Origo.hu: Kiderült, hogy kik pályáznak a gyorsforgalmi utak üzemeltetésére ()

318 | Kovács Gábor (hvg.hu): Rogán Antal az autópálya-koncesszióról: Tanultunk az elkövetett hibákból ()