Ma már szerfölött sajnálom, hogy nem kerestem meg Baránszky-Jób Imrét legalább még egyszer, ha másért nem, hát kíváncsiságból, egy tartalmas beszélgetés erejéig – azután, hogy időközben bejártam egy sor országot, és ha tehettem, vonattal. (A nyitó képen: a 91 esztendős Árpád sínautóbusz; forrás IHO)
A vonat ugyanis mindig vonzott: az emberiség egyik legnagyszerűbb találmányának tartom. Egyszerre adja-kínálja az ország-világlátást és a személyes találkozások élményét.
Csaknem hat évtizeddel ezelőtt, 1962 januárjában találkoztam (először és utoljára) a nyugdíjas kort addigra már jócskán elért, sportos alkatú, ősz hajú, fehér köpenyes úrral, Baránszky-Jób Imrével (*1899. november 11., Szigetszentmiklós; †1993. július 23., Budapest), akkori beosztása szerint a Győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár műszaki vezetőjével és főkonstruktőrével (1957–62). Az interneten elérhető hivatalos életrajzában olvasható: járművek, közúti közlekedési gépek tervezésével és fejlesztésével foglalkozott. Új motorkocsik, sínautóbuszok és motorvonatok kifejlesztője: az első magyarországi trolibusz (1932–33) és az Árpád sínautóbusz tervezője és üzembe helyezője (1934). Elgondolásai alapján készültek a teljesen alumínium-ötvözetekből tervezett, magyarországi első vasúti járművek (1949–51) és az első, hazai nagyvasúti, négytengelyű alumínium-szerkezetű személykocsik (1957–61)…
A Ganz vállalat által gyártott, a MÁV Aamot sorozatú – „Árpád” típusú szerelvény volt Magyarország első gyors-sínautóbusza volt. A négytengelyű, kizárólag első osztályú helyekkel ellátott sínautóbuszok az 1934. évi menetrendi fordában (jármű-fordulóterv) a Budapest–Bécs távolságot – győri megállással – közel három óra alatt tették meg. (A vonalon a háromórás menetidőt éppen 75 esztendővel később, 2009-ben sikerült újra elérni a villanymozdony vontatta, osztrák RailJet-vonatok bevezetésével!) A motorkocsik végsebessége 110 km/óra volt, amit egy 220 lóerő névleges (és 275 lóerő maximális) teljesítményű, új tervezésű, Ganz–Jendrassik VI JaR 170/220 típusú dízelmotor tett lehetővé.
Az Árpád dízel-motorkocsi születése a véletlenek szerencsés egybeesése és a jó üzleti érzék eredménye volt. Így lett ez a motorkocsi (korabeli nevén Árpád sínautóbusz) a magyar vasúti járműgyártás napjainkig egyik nagy büszkesége.
A jövő vonata című írás 1962 januárjában, a Baránszky-Jób Imrével, a Győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár főkonstruktőrével folytatott beszélgetés alapján készült.
«Az új vonat és általában a vasút fejlődése két okból vizsgálható. Az egyik az általános energiagazdálkodás szempontja, a másik a tömegek életszínvonalának és igényeinek emelkedése. A körülbelül hat-hét százalékos hatásfokkal dolgozó gőzmozdonyok mára „kipöfögtek a divatból”.
Ez volt az ok a vasutak villamosítására.
A Holland Államvasutaknál például 1958-ban vonták ki a forgalomból az utolsó gőzmozdonyt. A százhuszonöt éves német vasutaknál a 7800 gőzmozdony mellett kereken ezer villamos mozdony, nyolcszáz dízelmozdony, több mint ezer kis dízel tolatómozdony, háromszázötven villamosmotor-kocsi, körülbelül kétszáz nagy dízel motorkocsi és több mint nyolcszáz sínautóbusz bonyolítja le a vasúti személy- és teherforgalmat. Ezek a számok mindennél ékesebben mutatják, hogy a gőzvontatás szerepe másodrendűvé vált. A Szovjetunióban is igen nagy villamosítási program van megvalósulóban és a vonalak ötven százalékát villamosítják. A Szovjetunióban óriási dízelmozdonyokat építenek négyezer lóerő körüli teljesítményekkel.
Jellemző, hogy az országok közötti Trans-Europa Express (TEE) úgyszólván kivétel nélkül dízelvontatású, elektromos és hidraulikus erőátvitellel. Az érintett országok nagy villamosítási programjával összefüggésben kidolgoztak egy olyan TEE-vonatot, amelyik a különböző áramrendszereknek megfelelően négyféle felsővezetéki áramnem leszedesére alkalmas (persze különféle átalakítók segítségével).
VERSENYEZHET-E A VONAT AZ AUTÓVAL ÉS A REPÜLŐGÉPPEL?
A vasutak az egész világon a nagy utazási sebességre törekednek. Ez a repülőgép, az autó és a vonat versenye miatt szükséges. A mai élet üteme ezt megkívánja. A sebességekben Franciaország törekszik a legnagyobb rekordok elérésére, ahol rövid távon és kísérleti vonattal sikerült sínen elérni a háromszázharmincegy kilométeres óránkénti sebességet. A sebességet csak azért nem tudták növelni, mert a mozdony áramleszedője elégett. A francia vonatok jelenleg több mint kilencven kilométeres óránkénti sebességgel közlekednek.
A vonat fejlődésében a vontatott járművek, a vasúti kocsik ugyanakkora szerepet játszanak, mint a vontatók, a mozdonyok. Kétségtelen: a villamosítás és a dízelesítés nemcsak gazdaságilag ért el kiemelkedő eredményeket, hanem az utazási kényelem tekintetében is. (Főleg a tisztaságban és a gyorsaságban.) A vontató járművek nagy átalakulásával együtt járt a vontatott járműveké is. A személykocsiknál érdekes fejlődés tapasztalható. Hosszú ideig nem volt a gyorsvonatokban harmadosztályú kocsi, csak első és másodosztályú. Nagy demokratikus vívmánynak számított a húszas években, hogy a gyorsvonatoknál három osztályt vezettek be. A második világháború után a vasutak áttértek a csak kétosztályú rendszerre. Ez nemcsak névleges változtatást jelentett, hanem a vasutak valóban az első és másodosztályú kényelmet igyekeznek az utasoknak nyújtani.
Ez különösen a másodosztályú kocsikra vonatkozik, ahol a régi első osztály fogalmát is meghaladó esztétikai és kényelmi törekvések tapasztalhatók. Jellemző például, hogy a Szovjetunióban a XX. kongresszus határozatai alapján egyre több légjavító berendezéssel ellátott kocsit állítanak forgalomba, és pedig nem első osztályú szinten, hanem a tömegközlekedést szolgáló másodosztályú kocsikban. (A győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár ilyen kocsikat gyárt exportra, sorozatban a Szovjetunónak.)
MIT TESZNEK A KÉNYELMES UTAZÁSÉRT?
Ugyancsak az utasok kényelmét szolgálja, hogy világszerte csak négytengelyű kocsi épül.
Igen nagy gondot fordítanak a vasutak a jó fűtés és szellőzés megvalósítására.
Itt kétségkívül első helyen áll a légkondicionáló berendezés, ami télen-nyáron körülbelül húszfokos belső hőmérsékletet biztosít a kocsikban, függetlenül a trópusi hőségtől és a szibériai hidegtől.
A világításban a fényerősség növelésével, a fénycsövek alkalmazásával növelik a kényelmet. Ehhez csatlakozik a vasúti kocsik szerkezeti tökéletesítésének egyik új fejezete, a zajcsökkentés. Tudományos, orvosi vizsgálatokkal ugyanis megállapították, hogy a dolgozó és utazó embert igen nagy mértékben fárasztja a zaj. Nemcsak külföldön, de hazánkban is megkezdődtek az erre vonatkozó kísérletek.
Az utazási, kényelem mellett a vasutak saját gazdaságosságuk növelésére a járművek könnyítésén is fáradoznak. A könnyű kocsiszekrények és egyúttal az utazási kényelem, valamint a zaj csökkentésére mindinkább foglalkoznak a gumirugók alkalmazásával. Ennek egyik fajtája a pneumatikus rugózás, ami gumitömlőkben lévő bizonyos nyomású levegő segítségével fogja fel a sínütésekből és egyéb külső hatásokból eredő, az utast zavaró kényelmetlenségeket. Japánban ezerszámra közlekednek főként dízel motorkocsik a pneumatikus rugózással.
Magyarország sem maradt el, mert mind a két nagy vagongyárban (a Ganz MÁVAG-ban és a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárban) a szerkesztők egymástól függetlenül kidolgoztak egy-egy – természetesen különböző rendszerű – pneumatikus rugózást.
GONDOLTAK-E A TURISTÁKRA IS?
A nagy tömegmegmozdulásokra tekintettel minden vasút, így a MÁV is foglalkozik azzal a tervvel, hogy főképpen a turistaforgalomra minél több úgynevezett couchette-kocsit állítson forgalomba, bőséges ülőhelyekkel. Ezek az ülőhelyek azután éjszakára átalakíthatók fekvőhelyekké. („Nappal fotel, éjjel ágy”-rendszer.) Ezek tehát nem hálókocsik. Ugyancsak az általános utazási kultúra javítására minden vasút növeli étkező- ás hálókocsi-parkját.
És a teherkocsik?
A teherkocsiknál a nagy üzembiztonságra és a kocsik nagy befogadó- és hordképességére törekszenek. Javítják a hasznos teher és önsúly közötti viszonyt. Ezért igen kiterjedten használják az alumíniumot a teherkocsik építésénél is.
A nagy sebesség és a vele párosuló utazási kényelem nemcsak a járművek, hanem a vasúti felépítmények és egyéb berendezések korszerűsítését vonja maga után.
Ilyenek a háromszáz méter hosszúságban összehegesztett sínek és a különféle pályabiztosító berendezések.
Ha arra a kérdésre kellene felelnünk, hogy milyen lesz a jövő vasúti gördülőanyaga és az abból összeállított vonat, akkor hangsúlyoznunk kell, hogy általános érvényű szabályt nem lehet kimondani.
Mert nemcsak országonkénti adottságok befolyásolják azt, hanem az utazás célja is.
Egészen más vonat-összeállítás kell egy nagy nemzetközi expressznél és egészen más egy víkendvonatnál. Mások a viszonyok és lehetőségek a fővonalakon és mások a szárnyvonalakon. Egy biztos, hogy a gőzvontatás világszerte megszűnik a nagy forgalmú és nagy terhelésű fővonalakon, még az olcsó, víz szolgáltatta villamos energia nélküli országokban is az elektromos vontatásé a jövő, másutt a dízel-járműveké.
Hazánkban az anyagi lehetőségekhez mérten különösen az utóbbi tíz évben rendkívül nagy mértekben fejlesztették a vasúti mozdonyokat és kocsikat, és az utaskényelem szempontjából is nagy lépésekben haladunk előre.
A villamosítást folytatjuk és a dízelesítésben a motorkocsikkal és motorvonatokkal igyekszünk kiszorítani a rossz hatásfokú gőzmozdonyokat. Ezeknek a céloknak a megvalósításán dolgoznak a Győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár tervezői, mérnökei és szerelői, amikor a könnyű, a szárnyvonalakra is alkalmas
Rába–Balaton típusú motorvonat (Bamot 701) -család kialakításán és a hozzá tartozó alumínium pótkocsi további tökéletesítésén fáradoznak.» (A kép forrása: Wikipedia.)
