Kellemes és pezsdítő szabadságot élveztek a Magyar Hírlap újságírói a múlt század második felében: bár – miként minden napilapnál – voltak ugyan rovatok (szerénységem az akkoriban az ország egyik legremekebb külpolitikai újságíró-közösségében dolgozhatott), ám bármi egyébről írhattunk/írhattak a kollégák, amire kedvü(n)k szottyant. A lényeg: érdekes, egyedi téma legyen, és lehetőség szerint a mi közlésünk legyen az első a magyar sajtóban. Erre a rovaton kívüli kalandozásra szolgált mindenekelőtt a Magyar Hírlap képes melléklete, ami kezdetben külön, mélynyomású füzetként „járt” a szombati számokhoz, később pedig (miután megváltozott az újság formátuma) integrálódott a hétvégi lapszámba. Az alább következő írásom (léghajókrónika) 1987. március 7-én jelent meg:
«Mialatt IV. Béla királyunk jóformán kilátástalan harcot folytatott a hazát földúló-kifosztó tatárok ellen, azalatt Kínában fölbocsátották az első – igaz, legénység nélküli – hőlégballont. Amikor a költő és hadvezér Zrínyi Miklós az oszmán és osztrák között őrlődve legragyogóbb prózai munkáit írta, egy olasz jezsuita pap, Francesco Lana de Terzi arról számolt be levelében Gottfried Wilhelm Leibniz német filozófusnak és természettudósnak, hogy számításai szerint légüres bádoggömbökkel a magasba lehet emelkedni. A hannoveri Leibniz a bresciai Lana atya terve iránti lelkesültségében új szót is alkotott: aero-nautica – léghajózás.
Jó kétszáz esztendővel ezelőtt, 1783-ban a francia Montgolfier testvérek készítettek léggömböt: előbb papírból (apjuk papírgyáros volt), majd selyemből, és meleg levegővel megtöltve, fölbocsátották. Pilatre de Rozier és D’Arlandes márki már utazásra is vállalkozott a Montgolfier-ballonnal. Az első léghajósokat nemsokára magyarok is követték.
Hazánkban először 1784. június 3-án bocsátottak föl léggömböt; a helyszín Győr volt ( a kezdeményező Domin Ferenc József, zágrábi születésű jezsuita szerzetes — a szerk. megj.). Egy orvos, dr. Männer éppen 27 évvel később Pestről egészen Gyöngyösig repült léggömbbel!
Mikor lett a léggömbből léghajó? Az első motorok föltalálása után. Tetreszkij orosz hadmérnök rakétamotoros, Pierre Julien rugómotoros, Henry Giffard gőzmotoros léghajót tervezett. Ahhoz viszont, hogy a légáramlatoktól és a széltől függetlenül navigálhassák a léghajót, meg kellett oldani a kormányzását. Egy szász erdésznek, Emst Georg Baumgartennek (1837–84) sikerült először szárnyaskerekekkel irányítani a léghajóját.
Álmodozó és műszaki érdeklődésű férfi lévén, az éppen 150 éve született Baumgarten főerdész olyan léghajókat szeretett volna építeni, amelyekkel akár Föld körüli útra is indulhattak volna utasai. Készített is hidrogénnel töltött léghajót: még a gázt is maga fejlesztette! Kísérlete fontosságáról akkor győződött meg igazán, amikor egy éjszaka ismeretlen tettesek betörtek grünai barkácsműhelyébe. Szerencsére, a rajzait és följegyzéseit otthon tartotta. 1879. április 2-án szabadalmi oltalmat szerzett „kormányműves szárnyas léghajójára”. Nem sokkal később, július utolsó napján föl is emelkedett, és a 9137. számú német szabadalom, szárnyaskerekek segítségével manőverezte is léghajóját. Mindazok ellenére, hogy egész sor bemutatót tartott Németország-szerte, sem erkölcsi, sem anyagi elismerésben nem részesült. Baumgarten összeroppant az érdektelenséget tapasztalván.
Az őrültnek tartott gróf, Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) éppen a baumgarteni ötlet alapján szerkesztette meg a Daimler-motorral működő, merev rendszerű léghajóját. Az osztráknak tartott magyar Schwarz Dávid által tervezett, alumíniumból épített, hengerkúp alakú léghajó éppen 90 esztendővel ezelőtt emelkedett föl Berlin-Tempelhofban. (Azon a környéken ma korszerű repülőtér működik!) Schwarz léghajóját a propellerek helyzetváltoztatásával kormányozták. Sajnos, a szerkezet a nagy szélben lezuhant.
Zeppelin összeszedette a roncsokat, hogy a majdan építendő saját léghajójához fölhasználja őket. Az egykori lovassági tábornok, Zeppelin gróf a Bodeni-tavon rendezte be léghajóépítő üzemét. Az ott készített első példány, az LZ 1 1900. július 2-án tette meg rövidke próbaútját. Az I. világháborúban a német hadvezetés Zeppelinek tucatjait vetette be a harcokban, még Londont is bombázták róluk. A két háború között utasszállításra használták az óriási „szivarokat”. A legsikeresebb, a „Graf Zeppelin” (más néven: LZ 127) utasokat szállított Berlinből Dél-Amerikába Csodálatos élmény lehetett a hangtalanul száguldó szivarokkal utazás kontinensek között! Már-már úgy látszott, hogy ezek a hatalmas utasterű léghajók lesznek a jövő légi vonatai, amikor bekövetkezett a katasztrófa.
Az Atlanti-óceán fölött menetrend szerint közlekedő, 245 méter hosszú, 45 méter átmérőjű Hindenburg léghajó – máig kiderítetlen okból – háromnapos út után, amerikai leszállása közben, Lakehurst fölött fölrobbant. Kilencvenhét utasából 36 szörnyethalt. A baleset éppen 50 évvel ezelőtt történt. (Az eredeti filmfelvétel itt látható, tessék kattintani!)
Német példára az amerikaiak is építettek időközben léghajókat: 1931. szeptember 23-án szállt föl az Akron, a Goodyear–Zeppelin Társaság büszkesége. A 250 méter hosszú szivarban öt repülőgép fért el; 76 főnyi személyzetével másfél évvel később az Atlanti-óceánba zuhant. Társa, az ugyancsak amerikai Macon 1935-ben járt szerencsétlenül.
Azt gondolhatnók, hogy az óriás utas- és teherszállító repülőgépek, a sugárhajtású jetek, a rakéták korában a léghajó már számításba sem jöhet. Nem így van ez! A hetvenes években egész sor ötlet és terv látott napvilágot óriási léghajók építésére. Az amerikai atomenergia-bizottság egyik vezető munkatársa, William Kitterman 400 méter hosszú, 2000 utas vagy 750 tonna teher szállítására alkalmas „szivart” szeretett volna készíteni. Amellett, hogy a léghajók fölhajtóerejét továbbra is (éghetetlen!) gázok szolgáltatnák, meghajtásukról akár atommotorok is gondoskodhatnának. A magyar nevű osztrák mérnök, Erich von Veress például berillium-reaktort javasol a léghajókhoz.
Évekkel ezelőtt a Szovjetunióban is szóba került a léghajók reneszánsza. Olyannyira komolyan foglalkoztak a tervvel, hogy az energiagazdálkodási minisztérium megrendelésére meg is építették a 20 méter hosszú, 18 méter magas, 7 méter széles, meglehetősen mozgékony, könnyen kormányozható Urál–3 emelőléghajót. A szovjet Jeger professzor irányításával azóta az Urál—3- naik az űrhajózásban is használható változatán dolgoznak.
Nyugati sajtójelentések szerint az Egyesült Államok mindenekelőtt katonai célú léghajók gyártásában érdekelt. Így például repülő-lebegő antennahordozókéban, amelyekkel idegen repülő testek, rakéták közeledését jelezhetik. Szerencsére vannak olyan amerikai cégek is, amelyek békés üzletet látnak a léghajóban. Elkészült a Skyship 5000, a levegőóceán-járó terve. A 125 méter hosszú luxus léghajóban 200 utas foglalhat helyet. Motorjai 175 kilométeres óránkénti sebesség elérésére alkalmas. Az óriási Zeppelin akár hét napon át lebeghetne. Rohanó világunkban azonban egyelőre még várni kell a diszkrét zongoraszó melletti gyertyafényes vacsorára valamelyik luxusszivar fedélzetén. Az óriás repülőgépek és más légibuszok alighanem gyakran megzavarnák ezt az idilli hangulatot.»